Jest niedziela, godzina 10:00 na torze Atlanta Motor Speedway. Teren garażu już tętni życiem. Po południowej stronie tego długiego, stalowego budynku inspektorzy przesuwają samochody wzdłuż linii w celu ostatecznej kontroli. Te szybkie samochody wkrótce zamienią spokojną poranną godzinę w pięć godzin ciągłego hałasu.
Zespoły wpychają swoje samochody na podwyższoną platformę. Dwóch inspektorów umieszcza długi aluminiowy szablon na nosie, dachu i bagażniku. Osoba z przodu wsuwa małą prowadnicę pomiędzy szablon a kaptur. Ten, który stoi z tyłu, sprawdza spoiler. Inna osoba kładzie płaską blachę aluminiową wzdłuż boku ciała.
Zanim samochód opuści peron, członek zespołu wspina się przez okno. Stuka wnętrze ciała ciężkim gumowym młotkiem. Coś jest nie tak. Inspektorzy nie zwolnią samochodu, dopóki problem nie zostanie naprawiony.
Następnie samochód zjeżdża z peronu. Następny zajmie jego miejsce. Wszyscy uczestnicy jeden po drugim przechodzą tę procedurę. Opuszczając obszar, dołączają do pola startowego. Wkrótce 100 000 fanów będzie kibicować swoim ulubionym kierowcom w wyścigu Pep Boys 500. To siódmy wyścig w wyścigu Chase o tytuł NASCAR.
Każdego dnia wyścigu na tor wyruszają czterdzieści trzy samochody. Zanim ukończone zostanie choćby jedno okrążenie, każdy pojazd musi przejść rygorystyczne kontrole. John Darby, dyrektor ds. zawodów Sprint Cup Series, nadzoruje proces wraz ze swoim zespołem doświadczonych inspektorów. Ci sami inspektorzy pełnią funkcję sędziów podczas wyścigu, dokładnie kontrolując samochody po ich powrocie na tor. W tym artykule opisano zarówno proces kontroli przed uruchomieniem, jak i po uruchomieniu. Podano także przykłady samochodów, które nie przeszły przeglądu.
Co się stanie, jeśli samochód nie przejdzie przeglądu? Czy zwycięzca może stracić trofeum, jeśli NASCAR odkryje nieprawidłowości po wyścigu? Odpowiedzi na te pytania znajdziesz poniżej. Zacznijmy od kontroli przed uruchomieniem.
Stare odchodzi, nadchodzi „samochód przyszłości”.
Bill France Senior założył NASCAR ponad 50 lat temu. Jego pomysł był prosty: seria wyścigowa samochodów seryjnych. Możesz udać się do lokalnego dealera i kupić samochód bezpośrednio z salonu. Udoskonalenia techniczne i lata badań zmieniły zasady gry. Jednak pierwotna filozofia pozostała ta sama: zasady NASCAR wymagały od zespołów zgłaszania samochodów podobnych do tych z oferty producenta.
Wraz z wprowadzeniem Samochodu Przyszłości, samochody Sprint Cup Series zyskały nowy wygląd. Stracili podstawową indywidualność, która charakteryzowała samochody z przeszłości. Proces kontroli ewoluował, aby dostosować się do nowych pojazdów. NASCAR nadal dąży do tego, aby samochody miały możliwie równe osiągi.
W ubiegłych latach rywalizujący producenci dostarczali swoim zespołom różne samochody o różnych specyfikacjach. Zespoły tego samego producenta często domagały się zmian mających na celu wyrównanie dostrzegalnych nierówności warunków. Stałym problemem jest jednolitość parametrów aerodynamicznych.
„Samochód przyszłości” jest w teorii taki sam dla wszystkich uczestników. Jedyną różnicą na każdym nadwoziu są naklejki służące do identyfikacji producenta.
Proces kontroli rozpoczyna się w Centrum Badań i Inżynierii NASCAR w Concord w Karolinie Północnej. Zespoły budują podwozia według tych samych specyfikacji, niezależnie od producenta. Każde podwozie jest mierzone przy użyciu nowoczesnego komputera i zrobotyzowanego ramienia pomiarowego. Pozwala to sprawdzić tolerancje lub wymiary w określonych lokalizacjach.
Gdy NASCAR upewni się, że podwozie spełnia swoje specyfikacje, w niektórych lokalizacjach instalowane są maleńkie chipy do identyfikacji radiowej (RFID). Naklejka z zezwoleniem, podobna do naklejki z numerem nadwozia, jest przymocowana do podwozia w celu późniejszego zeskanowania.
NASCAR zaostrzyła kontrolę procesu inspekcji. Urzędnicy w dalszym ciągu karzą zespoły, które próbują wykorzystać szare obszary przepisów. Ich celem jest zapewnienie każdemu zespołowi równych szans na sukces.
Surowa lekcja
Podczas inspekcji przed wyścigiem na torze Infineon Raceway w Sonoma w Kalifornii, przed wyścigiem Dodge/Save Mart 350 w 2007 r., NASCAR odkrył nieprawidłowości. Zespoły nr 24 i 48 manipulowały skrzydłami. Dokonano tego w obszarze, który nie był objęty szablonem pazura.
W rezultacie samochody zostały skonfiskowane do czasu odbudowania błotników zgodnie ze standardami NASCAR. Kierowcy Jeff Gordon i Jimmie Johnson zostali wykluczeni z kwalifikacji.
Po wyścigu obaj kierowcy i właściciel zespołu Rick Hendrick otrzymali 100 punktów karnych. Zespoły zostały ukarane grzywnami w wysokości 100 000 dolarów każdy. Kapitanowie drużyn Chad Know (zespół nr 48) i Steve Letarte (zespół nr 24) zostali zawieszeni na sześć wyścigów.
Zanim Carl Edwards otrzymał podobną karę w 2008 roku, kary nałożone na dwa samochody Hendrick Motorsports były najsurowsze w historii NASCAR.
Prawdziwa praca zaczyna się na długo przed rykiem silników i dymem opon. Inspektorzy NASCAR nie tylko przechadzają się po boksach ze schowkami. Wyciągają ciężką artylerię. Mianowicie ogromny zespawany z wielu części szablon, zwany „Pazurem”.
Jest to pojedynczy projekt składający się z 19 oddzielnych szablonów połączonych w jeden. Schodzi po całym samochodzie niczym pająk. Jeden rozmiar pasuje do wszystkich? Nie bardzo. Ale jest przeznaczony wyłącznie dla samochodu przyszłości (COT). Zanim COT trafił na tory, inspektorzy korzystali z losowego asortymentu różnych wskaźników. Teraz wszystko powinno zmieścić się w objęciach tego gigantycznego metalowego „pazura”.
Jeśli samochód nie przejdzie przeglądu, zostaje odesłany do warsztatu. Zespoły odrywają panele nadwozia. Prostują wgniecenia. Wyginają blachę, aż samochód przejdzie test. Jednak to nie jest tanie. NASCAR zastrzega sobie prawo do nałożenia kary na zespół. Zwykle kara ta następuje w następnym tygodniu. Czasami samochód zostaje skonfiskowany tuż na polu startowym. Zespół jest zmuszony skorzystać z rezerwowego lub drugiego samochodu. Ryzykowne posunięcie, gdy próbujesz wygrać.
Dlaczego „szponiasta stopa” jest ważna
„Stopa pazurowa” mierzy więcej niż tylko szerokość i długość. Poluje na gwałcicieli. Inspektorzy szukają zmienionej blachy. Sprawdzają prześwit pod pojazdem. Te manipulacje zapewniają przewagę aerodynamiczną. Wzór je ujawnia. Przeprowadzane są również kontrole mechaniczne. Zbiorniki paliwa. Silniki. Zawieszenie. Przepisy NASCAR ściśle regulują pojemność silnika. Żadnych domysłów. Brak szarych obszarów.
Potem są skrzydła. Jeśli oglądasz wyścigi Sprint Cup, widzisz to. Tylne skrzydła są zawsze czarne. Brak naklejek. Bez farby. NASCAR przydziela każdemu zespołowi określone skrzydło przed każdym weekendem. Jego wymiary są ściśle określone. Jednak zespoły nadal próbują nagiąć zasady. Instalują wsporniki według własnego uznania. Otwiera to okno na błędy. Albo dla korzyści.
Płytki ograniczające zapewniają kolejny poziom kontroli. Te metalowe płytki są umieszczone nad wlotem powietrza. Blokują przepływ powietrza. Zespoły używają ich tylko w Talladega i Daytona. Superspeedways wymagają ich użycia. Urzędnicy NASCAR sami instalują tablice. Obserwują, jak zespoły naciskają gaźnik. Manipulacja przy płycie ograniczającej oznacza koniec sezonu. Kary są surowe. Nikogo nigdy nie przyłapano na tym. Być może dlatego, że ryzyko przewyższa korzyści.
Proces kontroli się nie kończy
Po zakończeniu wstępnej kontroli zespoły mogą trenować i rywalizować w kwalifikacjach. Ale inspektorzy nie wracają do domu. Przed nami jeszcze dwa dni pracy. Zespoły mają jeszcze dużo czasu na poprawę. Znowu będą testować granice tego, co dozwolone. Clawfoot będzie czekać.
Dzień wyścigu przynosi nową falę kontroli. Inspektorzy chodzą po alei serwisowej. Obserwują każdą zmianę. Każda regulacja. Praca nie kończy się w momencie wywieszenia zielonej flagi. Kończy się, gdy odjedzie ostatnia przyczepa. Nadzór nigdy się nie kończy.
Ukryta walka o wysokość jazdy i paliwo
Kwalifikacja zakończona. Tłum ryczy. Ale prawdziwa praca zaczyna się w cieniu garaży. NASCAR nie wierzy mu na słowo. Przeprowadzają kontrolę.
Zespoły zatrudniają inżynierów, którzy są na tyle sprytni, aby opracować amortyzatory, które zmieniają swoje właściwości podczas wyścigu. W praktyce jest to luka prawna, ale po kontroli jest to nielegalne. Stwierdzono, że samochody są za nisko z przodu lub za wysoko z tyłu. Dlaczego? Bo to fizyka. Niska krawędź natarcia „wgryza się” w tor. Większy docisk na nosie. Lepsza przyczepność w zakrętach. Zespoły tego potrzebują. Ale jeśli inspektorzy to zauważą, będziesz miał kłopoty.
Wysokość z tyłu to inna historia. Zbyt wysoki tył pochłania więcej powietrza. Skrzydło unosi się wyżej, aby sprostać nadchodzącemu przepływowi. Większa przyczepność tylnej opony. Również przydatne. Ale znowu, tylko jeśli spełniasz specyfikacje.
Zbiorniki paliwa to kolejny duży cel. Inspektorzy zawsze sprawdzają kontener. Dodatkowy galon benzyny to nie tylko waga. To jest strategia. Jeśli skończy Ci się paliwo, bo dodasz za dużo paliwa w kwalifikacjach, stracisz okrążenia. Strategia paliwowa odgrywa kluczową rolę w dniu wyścigu. Jeśli go przegapisz, ukończysz okrążenie z tyłu. To proste.
Poranne inspekcje: próba młotkowa
Poranek wyścigu. Myślisz, że to koniec? Nie. Zespoły przechodzą ponowną kontrolę. Ostatnia kontrola przed startem. Nie jest ona tak szczegółowa jak wstępna kontrola pokwalifikacyjna. Ale urzędnicy obserwują. Zwłaszcza za tylnym skrzydłem.
Inspektorzy korzystają ze wskaźników. Wsuwają je pomiędzy szablon a kaptur. Sprawdź uprawnienia. Jeżeli wskaźnik nie przesuwa się swobodnie, maska jest za wysoko. Samochód nie przechodzi przeglądu. Zespoły nie bez powodu umieszczają gumowe młotki w obszarze inspekcji. Pukają w panele nadwozia, aby je obniżyć. Regulować. Są testowane.
Po przejechaniu tej linii samochody kierowane są na stację amortyzatorów. Przód garażu. Inspektorzy NASCAR obserwują każdy ruch. Zespoły ładują amortyzatory wymaganym ciśnieniem. Zainstaluj je. Gotowy do rozpoczęcia.
Inspektorzy są sędziami, a nie widzami
Czy sądzisz, że praca inspektora kończy się w momencie opuszczenia linii przez samochody? Pomyśl jeszcze raz. Czas obejrzeć wyścig, prawda? Niezły bonus.
Zło.
Inspektorzy nie odpoczywają przez cztery do sześciu godzin typowego wyścigu. Pełnią funkcję sędziów. Każdemu inspektorowi przypisany jest konkretny jeździec. Ich zadanie? Upewnij się, że zespoły przestrzegają zasad NASCAR. Każdy. Oddzielny. Tylko minutę.
Uważnie obserwują pit stopy. Mechanicy zmieniają opony. Tankowanie. Inspektorzy sprawdzają nakrętki kół. Czy oni wszyscy noszą szpilki? Czy ktoś przekroczył granicę zbyt wcześnie? Czy podnośnik (podnośnik) został opuszczony za późno?
Sędziowie podejmują decyzje w każdym wyścigu. Jeden zły ruch i dostaniesz karę. Czas kary. Gorzej z tym. Zależy to od wagi naruszenia. Brakuje jednej nakrętki koła? Możesz stracić dziesięć sekund. To właśnie ta różnica zadecyduje o wyniku wyścigu.
Po wyścigu: kontrola końcowa
Machają flagą szachową. Tłum bije brawa. Zwycięzcy świętują. Ale dla urzędników NASCAR praca się nie skończyła.
Rozpoczyna się kontrola po wyścigu. Testom poddawanych jest pięć najlepszych samochodów. Pomiary są przeprowadzane ponownie. To tutaj często wykrywane są poważne naruszenia.
Dlaczego teraz? Ponieważ zespoły biorą wszystko do granic możliwości. Podczas wyścigu dostosowują wszystko, co mogą. Ukrywają naruszenia na widoku. Kontrola po jeździe to jedyny moment, w którym inspektorzy mogą sprawdzić prawdziwy stan pojazdu. Nigdy więcej wyścigów. Brak ogrzewania. Tylko zimne, twarde pomiary.
Następnie przyjrzymy się, jak te kary wpływają na rankingi mistrzowskie. Bo zwycięstwo w wyścigu to za mało. Musimy utrzymać zwycięstwo.
Rzeczywistość inspekcji po wyścigu w NASCAR
Inspektorzy nie tylko rzucają szybkie spojrzenie na samochód. Dokonują pomiarów. W szczególności sprawdzają wysokość tylnego błotnika i przedniego splittera. NASCAR dopuszcza pewien margines błędu w tych parametrach. Uszkodzenia powstają podczas wyścigu. Zderzają się samochody. Skrzydła są zdeformowane. Dlatego urzędnicy sprawdzają, czy pomiary mieszczą się w dopuszczalnym zakresie. Jeśli nie, jest to naruszenie. Żadnych pytań.
Następnie przeprowadza się badanie na hamowni.
To nie jest wypadek. To strategiczne posunięcie. NASCAR usuwa silniki wyścigowe do testów w swoim centrum badawczo-rozwojowym w Concord. Są uruchamiane na dynamometrze. Cel jest prosty: sprawdzić dostarczanie mocy. Zespoły zwykle się tym nie przejmują. W większości przypadków wskaźniki są normalne. Ale czasami pojawiają się czerwone flagi. A kiedy tak się stanie, konsekwencje są natychmiastowe.
Zamiar a przypadek podczas łamania zasad
Naruszenia się zdarzają. Cyklicznie. Czasami jest to po prostu następstwo kolizji wyścigowych. W innych przypadkach? Jest to próba oszukania systemu. Intencja jest najtrudniejszą częścią. NASCAR musi ocenić. Musi zdecydować, czy brygadzista był niekompetentny, czy też oszukiwał.
Samochód przyszłości (COT) zmienił sposób nakładania mandatów. Nie chodziło tylko o metal. Chodziło o nastawienie. Liga zaostrzyła swoje zasady.
Kary mocno dotknęły. Michael Waltrip Racing zwolnił szefa załogi w 2007 roku po odkryciu zakazanej substancji w układzie paliwowym Toyoty nr 55. Zespół Red Bull Racing rozstał się niedawno z członkami zespołu po odkryciu nielegalnych części blaszanych w Toyocie nr 83 Briana Vickersa. Ludzie tracą pracę. Kariery się zatrzymują.
Cena oszustwa
Od czasów COT kary są znaczne. Mówimy o kwocie do 150 000 dolarów. To pieniądze, które po prostu się przepalają. Do tego utrata punktów. Pilot cierpi. Zespół płaci. To kosztowny błąd.
Ale tutaj jest główny punkt.
Zwycięstwa rzadko są odbierane.
NASCAR generalnie nie odbiera trofeum za wykroczenia po wyścigu. Najczęściej mówimy tylko o punktach i karach. Jednak był jeden wyjątek. Amp Energy 500 2008 na torze Talladega Superspeedway. Regan Smith wyprzedziła Tony’ego Stewarta pod żółtą flagą. Stewart wygrał wyścig. Smith zajął 18. miejsce. Nie było to naruszenie stwierdzone podczas kontroli powyścigowej. Było to naruszenie podczas wyścigu.
Kiedy zwycięstwa naprawdę przekażą innym
NASCAR najbliżej utraty zwycięstwa z powodu naruszenia technicznego po wyścigu miał miejsce w marcu 2008 r. w Las Vegas. Wyścig UAW-Dodge 400.
Zwyciężył Carl Edwards. Ale jego samochód miał poluzowany korek zbiornika oleju. NASCAR argumentował, że mogłoby to umożliwić wentylację układu powietrzem i zwiększyć siłę docisku. Nie odebrali zwycięstwa. Zamiast tego odjęto mu 100 punktów. A potem nadszedł prawdziwy cios: odebrali mu 10 dodatkowych punktów, których potrzebował, aby zakwalifikować się do Pościgu o Puchar.
To był druzgocący cios dla jego nadziei na mistrzostwo. Nie dlatego, że przegrał wyścig. Ale dlatego, że stracił przewagę.
Inny przykład. Era nowożytna. Tor wyścigowy Sears Point z 1991 r. Ricky Rudd wyprzedził Daveya Allisona na ostatnim zakręcie. Rudd jako pierwszy przekroczył linię mety. NASCAR przyznał zwycięstwo Allison. Nie dotyczyło to przeglądu technicznego. To był wyrok. Sprawność sportowa.
System nie jest doskonały. Nigdy nie dążyła do perfekcji. Chodzi o kontrolę. A czasami chodzi o to, kogo dasz pokonać, gdy kamery nie patrzą.
