Sono le 10 di domenica mattina all’Atlanta Motor Speedway. L’area del garage è già in fermento. Sul lato sud di quel lungo edificio d’acciaio, gli ispettori stanno facendo passare le auto lungo una fila per un’ultima occhiata. Queste eleganti macchine stanno per trasformare questa tranquilla mattinata in cinque ore di tuono continuo.
Le squadre spingono le loro auto su una piattaforma sopraelevata. Due ispettori montano una lunga sagoma in alluminio sul muso, sul tetto e sul bagagliaio. La persona davanti fa scorrere una piccola guida tra la sagoma e il cofano. Quello dietro controlla l’ala. Un altro ragazzo posiziona un pezzo piatto di alluminio lungo il lato.
Prima che l’auto lasci la piattaforma, un membro della squadra striscia attraverso il finestrino. Colpisce la lamiera dall’interno con un pesante martello di gomma. Qualcosa non quadra. Gli ispettori non rilasceranno l’auto finché non lo faranno.
Poi rotola via. Al suo posto ne prende un altro. Uno dopo l’altro, ogni concorrente affronta il proprio turno sullo stesso palco. Quando partono, si uniscono alla griglia di partenza. Presto, 100.000 fan tiferanno per il loro pilota preferito nella Pep Boys 500. Questa è la settima gara nella corsa al campionato della NASCAR.
Quarantatré vetture scendono in pista ogni giorno di gara. Prima di compiere un singolo giro, ogni vettura deve superare rigorose ispezioni. John Darby, direttore di gara della Sprint Cup, veglia su di loro con la sua squadra di abili guardiani. Questi stessi ispettori fungono da arbitri durante la gara, esaminando le vetture mentre escono dalla pista. Questo articolo spiega sia il processo di ispezione pre-gara che quello post-gara. Fornisce anche esempi di auto che non sono riuscite a raggiungere il livello.
Cosa succede quando un’auto non supera la revisione? Il pilota vincente perde il suo trofeo se la NASCAR trova qualcosa che non va dopo la gara? Le risposte sono avanti. Cominciamo con le verifiche pre-gara.
Fuori il vecchio, dentro l’auto di domani
Bill France Sr. ha fondato la NASCAR più di 50 anni fa. La sua idea era semplice. Una serie da corsa di stock car. Potresti andare al tuo concessionario locale e acquistare dallo showroom. Miglioramenti tecnici e anni di ricerca hanno cambiato il gioco. La filosofia originale è rimasta la stessa. Le regole NASCAR richiedevano ai team di schierare auto che somigliassero a quelle trovate nella linea di prodotti del produttore.
Con la nascita dell’auto del futuro della NASCAR, le auto della Sprint Cup hanno assunto un nuovo aspetto. Hanno perso l’individualità fondamentale delle auto viste in passato. Il processo di ispezione si è evoluto per accogliere queste nuove auto. La NASCAR vuole ancora che le auto siano equamente abbinate.
Negli anni passati, i produttori concorrenti fornivano ai propri team veicoli diversi con specifiche diverse. Le squadre di un produttore spesso chiedevano modifiche per livellare il campo di gioco percepito. L’uniformità delle caratteristiche aerodinamiche era un problema costante.
L’auto di domani, in teoria, è la stessa per ogni concorrente. L’unica differenza in ciascuna carrozzeria sono le decalcomanie utilizzate per identificare il produttore.
Il processo di ispezione inizia presso il Centro di ricerca e sviluppo NASCAR a Concord, N.C. I team costruiscono telai con lo stesso insieme di specifiche, indipendentemente dal produttore. Ogni telaio viene misurato utilizzando un computer ad alta tecnologia e un braccio di misura robotico. Ciò verifica tolleranze o misurazioni in aree specifiche.
Una volta che NASCAR ha accertato che il telaio soddisfa le sue specifiche, minuscoli chip di identificazione a radiofrequenza vengono posizionati in posizioni discrete. Un adesivo di approvazione, simile all’adesivo del numero di identificazione del veicolo, viene posizionato sul telaio per la scansione futura.
NASCAR ha rafforzato la presa sul processo di ispezione. I funzionari continuano a reprimere le squadre che spingono oltre le zone grigie delle regole. Il loro obiettivo è dare a ogni squadra le stesse possibilità di successo.
Una dura lezione
Durante le ispezioni pre-gara all’Infineon Raceway di Sonoma, in California, prima della corsa del 2007 della Dodge/Save Mart 350, la NASCAR ha riscontrato problemi. Le squadre n. 24 e n. 48 avevano manipolato i paraurti. Lo hanno fatto in un’area in cui la sagoma dell’artiglio non era misurata.
Di conseguenza, le auto furono sequestrate fino a quando i paraurti non furono rielaborati per soddisfare gli standard NASCAR. Ai piloti Jeff Gordon e Jimmie Johnson non è stato permesso di qualificarsi.
Dopo la gara, sia ai piloti che al proprietario della squadra Rick Hendrick sono state inflitte penalità di 100 punti. Le squadre sono state multate di $ 100.000 ciascuna. I capi squadra Chad Knaus (squadra n. 48) e Steve Letarte (squadra n. 24) sono stati sospesi per sei gare.
Fino a quando Carl Edwards non ricevette una sanzione simile nel 2008, le sanzioni inflitte alle due vetture dell’Hendrick Motorsports furono le più severe nella storia della NASCAR.
Molto prima che i motori ruggiscano e le gomme fumino, inizia il vero lavoro. Gli ispettori NASCAR non si limitano a camminare ai box con gli appunti. Tirano fuori l’artiglieria pesante. Nello specifico, un modello massiccio e saldato noto come “l’artiglio”.
È una singola unità composta da 19 modelli individuali fusi insieme. Cade su tutta la macchina come un ragno. Taglia unica? Non esattamente. Ma si adatta esclusivamente alla Car of Tomorrow (COT). Prima che subentrasse il COT, gli ispettori utilizzavano una raccolta disordinata di calibri diversi. Ora tutto deve rientrare nella presa di quell’unico gigantesco artiglio di metallo.
Se un’auto non riesce a passare, viene rimandata al garage. Le squadre strappano i pannelli della carrozzeria. Eliminano le ammaccature. Rimodellano la lamiera finché non supera il test. Non è gratuito, però. NASCAR si riserva il diritto di infliggere una penalità alla squadra. Di solito, quella punizione arriva la settimana successiva. A volte sequestrano l’auto proprio lì sulla griglia. La squadra deve prendere la propria macchina di riserva o la seconda. Una mossa rischiosa quando stai cercando di vincere.
Perché l’Artiglio è importante
L’artiglio non misura solo larghezza e lunghezza. È a caccia di imbrogli. Gli ispettori cercano lamiere manipolate. Controllano l’altezza da terra. Queste modifiche offrono vantaggi aerodinamici. Il modello li cattura. Vengono effettuate anche ispezioni meccaniche. Serbatoi di carburante. Motori. Sospensione. Le regole NASCAR sono severe sullo spostamento. Nessuna supposizione. Nessuna zona grigia.
Poi c’è l’ala. Se guardi le gare della Sprint Cup, lo vedi. Le ali posteriori sono sempre nere. Nessuna decalcomania. Nessuna vernice. La NASCAR assegna a ciascuna squadra un’ala specifica prima di ogni fine settimana. Le dimensioni sono bloccate. Ma le squadre provano ancora a giocarsela. Installano le staffe a loro discrezione. Ciò apre una finestra di errore. O vantaggio.
Le piastre limitatrici aggiungono un altro strato. Queste piastre metalliche vanno sopra la presa d’aria. Soffocano il flusso d’aria. Le squadre li usano solo a Talladega e Daytona. Le supervelocità lo richiedono. Gli stessi funzionari della NASCAR posizionano le targhe. Guardano mentre le squadre abbassano il carburatore. La manomissione di una piastra di restrizione è una condanna a morte per una stagione. Le sanzioni sono severe. Nessuno è stato ancora sorpreso a farlo. Forse perché il rischio supera il guadagno.
Il processo di ispezione non finisce
Una volta completata l’ispezione iniziale, le squadre possono esercitarsi e qualificarsi. Ma gli ispettori non si fermano. Hanno ancora due giorni di lavoro davanti. Le squadre hanno ancora tutto il tempo per armeggiare. Supereranno di nuovo i limiti. L’artiglio aspetterà.
Il giorno della gara porta una nuova ondata di controlli. Gli ispettori lavorano attraverso la strada dei box. Osservano ogni scambio. Ogni aggiustamento. Il lavoro non è finito quando sventola la bandiera verde. Ciò avviene quando l’ultimo trasportatore se ne va. La supervisione non si ferma mai.
La battaglia nascosta sull’altezza di marcia e sul carburante
Finiscono le qualificazioni. La folla ruggisce. Ma il vero lavoro inizia nell’ombra del garage. NASCAR non si limita a crederti sulla parola. Ispezionano.
Le squadre hanno ingegneri abbastanza intelligenti da sviluppare ammortizzatori che si adattano durante una corsa. In pratica è una scappatoia legale, illegale nelle ispezioni. Le auto vengono trovate troppo basse davanti o troppo alte dietro. Perché? Perché la fisica. Un avantreno basso morde la pista. Più carico aerodinamico sul muso. Migliore presa in curva. Le squadre vogliono questo. Ma se lo scoprono gli ispettori, sei nei guai.
L’altezza posteriore è una bestia diversa. Troppo alto e l’ala posteriore prende più aria. Si sporge più in alto nel vento in arrivo. Maggiore aderenza del pneumatico posteriore. Anche utile. Ma ancora una volta, solo se rientri nelle specifiche.
I serbatoi di carburante sono l’altro grande obiettivo. Gli ispettori controllano la capacità. Sempre. Un litro di benzina in più non è solo peso. È strategia. Rimanere senza carburante perché hai riempito troppo gas in qualifica ti costa il tempo sul giro. La strategia del carburante gioca un ruolo importante il giorno della gara. Se lo perdi, finirai con un giro sotto. Semplice.
Ispezioni mattutine: la prova del martello
Mattinata di gara. Pensi di aver finito? No. Le squadre effettuano nuovamente l’ispezione. Controllo finale pre-gara. Non è così dettagliato come l’aspetto iniziale post-qualificazione. Ma i funzionari stanno guardando. Soprattutto l’ala posteriore.
Gli ispettori utilizzano indicatori. Li fanno scorrere tra la sagoma e il cofano. Controllare le tolleranze. Se l’indicatore non scorre liberamente, la cappa è troppo alta. L’auto fallisce. Le squadre portano mazze di gomma nell’area di ispezione per un motivo. Martellano i pannelli della carrozzeria. Regolare. Passaggio.
Una volta che le auto superano quella linea, vanno alla stazione shock. Davanti al garage. Gli ispettori della NASCAR osservano ogni mossa. Le squadre caricano gli shock con la pressione richiesta. Installali. Pronti a partire.
Gli ispettori sono arbitri, non spettatori
Pensi che il lavoro di un ispettore finisca dopo che le auto hanno lasciato la linea? Ripensaci. È ora di guardare la gara, giusto? Vantaggio abbastanza buono.
Sbagliato.
Gli ispettori non riescono a riposarsi durante le quattro-sei ore di una tipica gara. Servono come arbitri. Ad ogni ispettore viene assegnato un autista. Il loro lavoro? Assicurati che le squadre aderiscano alle regole NASCAR. Ogni. Separare. Minuto.
Osservano da vicino i pit stop. Gli equipaggi cambiano le gomme. Fai il pieno. Gli ispettori controllano i dadi. Sono tutti sui prigionieri delle ruote? Qualcuno ha oltrepassato il limite troppo presto? Il jack è caduto troppo tardi?
Gli arbitri giudicano ogni gara. Una mossa sbagliata e riceverai una penalità. Penalità di tempo. Peggio. Dipende dalla gravità dell’infrazione. Un dado mancato? Potresti perdere dieci secondi. Questo è un margine vincente.
Dopo la gara: la verifica finale
Sventola la bandiera a scacchi. La folla esulta. I vincitori festeggiano. Ma per i funzionari della NASCAR il lavoro non è finito.
Inizia l’ispezione post-gara. Vengono portate avanti le prime cinque vetture. Controllato per le misurazioni ancora una volta. È qui che spesso si riscontrano infrazioni di grandi dimensioni.
Perché adesso? Perché i team superano i limiti. Adattano ciò che possono durante la gara. Nascondono le violazioni in bella vista. Il post-gara è l’unico momento in cui gli ispettori possono vedere il vero stato della vettura. Niente più corse. Niente più calore. Solo misurazioni fredde e dure.
Vedremo in seguito come queste penalità influiscono sulla classifica. Perché vincere la gara non basta. Devi tenerlo.
La realtà del controllo post-gara nella NASCAR
Gli ispettori non si limitano a dare un’occhiata all’auto. Misurano. Nello specifico si guarda all’altezza dell’alettone posteriore e dello splitter anteriore. La NASCAR dà alle squadre un po’ di tregua qui. Si verificano danni razziali. Le auto vengono colpite. Le ali si piegano. Quindi i funzionari controllano se le misurazioni rientrano in un intervallo di tolleranza specifico. Se non lo fanno, è un’infrazione. Nessuna domanda.
Poi c’è la prova al banco prova.
Non è casuale. È strategico. La NASCAR ritira i motori da corsa per l’ispezione presso il proprio Centro di ricerca e sviluppo a Concord. Li fanno passare su un dinamometro. L’obiettivo è semplice: controllare la potenza erogata. Le squadre di solito non si preoccupano. Nella maggior parte dei casi, i numeri sono puliti. Ma occasionalmente si alzano segnali d’allarme. E quando lo fanno, le conseguenze sono immediate.
Intento contro incidente in chi infrange le regole
Le infrazioni accadono. Ogni tanto. A volte sono solo danni da corsa. Altre volte? È un tentativo di ingannare il sistema. L’intento è la parte difficile. NASCAR deve giudicare. Devono decidere se un capo equipaggio era pigro o se stava barando.
La Car of Tomorrow (COT) ha cambiato il modo in cui vengono assegnate le penalità. Non era solo una questione di metallo. Riguardava l’atteggiamento. Il campionato è cambiato. Sono diventati più severi.
Le sanzioni colpiscono duramente. La Michael Waltrip Racing licenziò il capotecnico nel 2007 dopo aver trovato una sostanza illegale nel sistema di alimentazione della Toyota n. 55. Più recentemente, la Red Bull Racing ha lasciato andare i membri del team dopo che è stata trovata una lamiera illegale sulla Toyota n. 83 di Brian Vickers. Si perdono posti di lavoro. Le carriere sono in stallo.
Il costo dell’imbroglio
Dall’era del COT, le multe sono salate. Stiamo parlando fino a $ 150.000. Sono soldi finiti. Perdite di punti in più. L’autista soffre. La squadra paga. È un errore costoso.
Ma ecco il bello.
Le vittorie raramente vengono vanificate.
La NASCAR in genere non toglie il trofeo per infrazioni post-gara. Di solito si tratta solo di punti e multe. C’era però un’eccezione. L’Amp Energy 500 del 2008 al Talladega Superspeedway. Regan Smith ha superato Tony Stewart in giallo. Stewart ha vinto la gara. Smith ha ottenuto il 18° posto. Non si trattava di un problema di ispezione post-gara. È stata una violazione del tempo di gara.
Quando le vittorie cambiano effettivamente di mano
L’evento NASCAR più vicino a strappare una vittoria a causa di un guasto tecnico post-gara è stato nel marzo 2008. Las Vegas. L’UAW-Dodge 400.
Ha vinto Carl Edwards. Ma la sua macchina aveva una copertura allentata sul serbatoio dell’olio. La NASCAR ha affermato che avrebbe potuto consentire all’aria di ventilare e aumentare la deportanza. Non hanno vinto la vittoria. Invece gli hanno tolto 100 punti. E poi il vero colpo: gli hanno preso i 10 punti bonus che gli servivano per la Caccia alla Coppa.
È stato un colpo devastante per le sue speranze di campionato. Non perché abbia perso la gara. Ma perché ha perso il margine.
Un’ultima volta. L’era moderna. 1991. Circuito di Sears Point. Ricky Rudd ha spinto via Davey Allison nell’ultima curva. Rudd ha tagliato il traguardo per primo. La NASCAR ha assegnato la vittoria ad Allison. Non era un’ispezione tecnica. È stata una chiamata di giudizio. Sportività.
Il sistema non è perfetto. Non si è mai trattato di perfezione. Si tratta di controllo. E a volte, la questione è chi lasci vincere quando le telecamere non guardano.
