Dostosowanie ciśnienia w oponach może zadecydować o zwycięstwie lub zrujnowaniu niedzielnego wyścigu.
W NASCAR nie liczą się tylko kierowcy. To ogromny ekosystem inżynierów i specjalistów, którzy analizują każdą zmienną. Od oporu aerodynamicznego po kontakt gumy z asfaltem – nic nie pozostaje bez nadzoru. Najważniejszym elementem są opony. Jedna zła decyzja oznacza tutaj zły dzień. Właściwa decyzja oznacza flagę kończącą.
Przyjrzyjmy się przygotowaniom do wyścigu Sprint Cup Series. Zaczyna się na długo przed zapaleniem się zielonego światła. Goodyear wybiera konkretne mieszanki opon na każdy tor w oparciu o dane historyczne i testy. Nie zgadują. Wybierają opony zgodnie z charakterystyką toru.
Weź Infineon Raceway i Watkins Glen. Oba są obwodami z zwojami. Goodyear dostarcza ten sam typ opon na oba tory. To logiczne. Siły skrętu są podobne. Wzorce zużycia są przewidywalne.
Program leasingowy i zasady ciśnienia
Zespoły nie kupują opon. Wynajmują je.
Goodyear montuje i wyważa każdy zestaw przy użyciu specjalistycznych maszyn. Zespoły nabywają je w ramach rygorystycznego programu leasingu. Zasady różnią się w zależności od serii. W seriach Nationwide i Craftsman Truck obowiązują ścisłe ograniczenia dotyczące liczby zestawów opon, których można użyć. W Sprint Cup Series nie ma żadnych ograniczeń.
Każdy zespół zatrudnia dedykowanego specjalistę od opon. Ta osoba kontroluje ciśnienie. Sprawdza opony pod kątem zużycia. On jest kontrolerem.
Gdy zespół przejmie opony na własność, nie będzie mógł ich modyfikować. Żadnych cięć. Brak ogrzewania. Żadnych sztuczek. Mogą wymieniać opony z innymi zespołami, ale fizyczna integralność opony musi pozostać nienaruszona. Jedyną dozwoloną zmianą jest ciśnienie powietrza.
Dlaczego ciśnienie jest tak ważne? Zmienia zachowanie samochodu. Pół funta różnicy może mieć znaczący wpływ na poziom przyczepności. W dniu wyścigu ta niewielka zmiana może zadecydować o tym, czy będziesz walczyć o prowadzenie, czy utkniesz w korku.
Kwalifikacje: mit nowych opon
Treningi odbywają się w piątek. Następnie następuje dwurundowa runda kwalifikacyjna.
Powszechnie uważa się, że kierowcy osiągają najlepsze czasy okrążeń na zupełnie nowych oponach. To wydaje się logiczne. Świeże opony zapewniają maksymalną przyczepność. Ale rzeczywistość jest bardziej skomplikowana.
Czasy okrążeń podczas kwalifikacji znacznie się różnią ze względu na zużycie opon. Zawodnicy zazwyczaj liczą tylko swoje pierwsze okrążenie. Drugie okrążenie jest często wolniejsze. Dlaczego? Autobus już działa. Ogrzewanie rośnie. Zmienia się profil sprzęgła.
Są wyjątki. Daytona i Talladega. Prędkość na tych superszybkich drogach nie zależy w dużej mierze od przyczepności opon. Opierają się na aerodynamicznym tandemie. Równowaga aerodynamiki jest tam ważniejsza niż temperatura gumy.
Kiedy coś pójdzie nie tak
Inżynierowie Goodyear pilnują wszystkiego. Mierzą temperaturę opon. Monitorują tempo zużycia. Podają zalecenia podczas szkolenia.
Czasami widzą czerwone flagi.
Podczas wyścigu Allstate 400 w Indianapolis w 2008 roku władze Goodyeara zauważyły, że coś jest nie tak. Opony nie były prawidłowo zużyte. Zbyt duże zużycie oznaczało potencjalne niedobory. Więc improwizowali. Przywieźli opony, które były zaplanowane na przyszły tydzień w Pocono. Uratowali wyścig, używając opon z ekwipunku następnego wydarzenia.
Jeśli Goodyearowi nie spodoba się to, co zobaczy na treningach, podejmie działania. Mogą przepisać zmiany ciśnienia. Mogą ostrzec NASCAR o nadmiernym zużyciu spowodowanym nieprawidłowym ustawieniem kół.
Zbyt duży camber zżera wewnętrzną krawędź opony. To tworzy słaby punkt. Przy dużych prędkościach ten słaby punkt prowadzi do przebicia. I wszyscy wiemy, co stanie się dalej.
Po skonfigurowaniu poleceń. Gdy Goodyear będzie zadowolony. Silniki uruchamiają się. Prędkość zbliża się do 200 mil na godzinę. Strategia staje się wykonaniem.
