Aanpassingen van de bandenspanning kunnen een race op zondag maken of breken.
NASCAR gaat niet alleen over chauffeurs. Het gaat over een enorm ecosysteem van ingenieurs en specialisten die elke variabele ontleden. Van de aerodynamische weerstand tot het rubber dat het asfalt raakt, niets wordt genegeerd. Banden zijn het meest kritische onderdeel. Eén slechte beslissing betekent hier een slechte dag. De andere betekent een geblokte vlag.
Denk eens aan de aanloop naar een Sprint Cup Series-race. Het begint lang voordat de groene vlag valt. Goodyear selecteert de specifieke rubbercompounds voor elk circuit op basis van historische gegevens en tests. Ze raden het niet. Ze stemmen de banden af op de kenmerken van het circuit.
Neem Infineon Raceway en Watkins Glen. Beide zijn wegcursussen. Goodyear biedt voor beide dezelfde bandenspecificaties. Het is logisch. De draaikrachten zijn vergelijkbaar. De slijtagepatronen zijn voorspelbaar.
Het leaseprogramma en de drukregels
Teams kopen geen banden. Ze leasen ze.
Goodyear monteert en balanceert elke set met behulp van gespecialiseerde machines. Teams halen ze op onder een strikt leaseprogramma. Regels variëren per serie. De Nationwide Series en Craftsman Truck Series hebben harde limieten voor het aantal sets banden dat u kunt gebruiken. Sprintbeker? Geen limiet.
Elk team heeft een toegewijde bandenspecialist in dienst. Deze persoon bewaakt de druk. Ze inspecteren op slijtage. Zij zijn de poortwachters.
Zodra een team de banden in bezit heeft, kunnen ze deze niet meer wijzigen. Geen snijden. Geen verwarming. Geen trucjes. Ze kunnen banden ruilen met andere teams, maar de fysieke integriteit van het rubber moet onaangetast blijven. De enige toegestane aanpassing is de luchtdruk.
Waarom is druk zo belangrijk? Het verandert de manier waarop de auto rijdt. Een verschil van een half pond kan de gripniveaus aanzienlijk veranderen. Op de racedag kan die kleine verschuiving bepalen of je voor de leiding vecht of vastzit in het verkeer.
Kwalificatie: de nieuwe bandenmythe
Op vrijdag vinden er oefenruns plaats. Daarna volgt de kwalificatiesessie van twee ronden.
Algemene wijsheid suggereert dat coureurs hun snelste rondetijden neerzetten met gloednieuwe banden. Het is logisch. Vers rubber zorgt voor maximale grip. Maar de werkelijkheid is rommeliger.
Rondetijden variëren enorm tijdens de kwalificatie als gevolg van bandenslijtage. Coureurs tellen doorgaans alleen hun eerste ronde. De tweede ronde is vaak langzamer. Waarom? De band werkt al. De hitte bouwt zich op. Het gripprofiel verandert.
Er zijn uitzonderingen. Daytona en Talladega. Deze superspeedways zijn voor hun snelheid niet sterk afhankelijk van de grip van de banden. Ze vertrouwen op het opstellen. De aerodynamische balans is daar belangrijker dan de rubbertemperatuur.
Als er iets misgaat
Goodyear-ingenieurs houden alles in de gaten. Ze meten de bandentemperatuur. Ze houden de slijtagepercentages bij. Ze bieden aanbevelingen tijdens de praktijk.
Soms zien ze rode vlaggen.
Tijdens de Allstate 400 van 2008 in Indianapolis merkten Goodyear-functionarissen dat er iets mis was. De banden waren niet goed versleten. Te veel slijtage betekende een potentieel tekort. Dus improviseerden ze. Ze brachten banden binnen die de week daarop voor Pocono gepland stonden. Ze hebben de race gered door de inventaris van het volgende evenement te kannibaliseren.
Als Goodyear het niet leuk vindt wat ze in de praktijk zien, komen ze in actie. Ze zouden een drukverandering kunnen afdwingen. Ze kunnen NASCAR waarschuwen voor overmatige slijtage veroorzaakt door onjuiste camber.
Te veel camber vreet de binnenschouder van de band op. Hierdoor ontstaat een zwakke plek. Bij hoge snelheden veroorzaakt dat zwakke punt een klapband. En we weten allemaal wat er daarna gebeurt.
Zodra de teams zijn gebeld. Zodra Goodyear tevreden is. De motoren starten. De limiet nadert 200 km/uur. De strategie wordt uitvoering.
