Het is zondagochtend 10.00 uur op de Atlanta Motor Speedway. Het garagegedeelte bruist al. Aan de zuidkant van dat lange stalen gebouw laten inspecteurs auto’s door een rij rollen voor een laatste blik. Deze gestroomlijnde machines staan op het punt deze vredige ochtend te veranderen in vijf uur onafgebroken onweer.
De teams duwen hun auto’s op een verhoogd platform. Twee inspecteurs plaatsen een lang aluminium sjabloon over de neus, het dak en de kofferbak. De persoon vooraan schuift een kleine geleider tussen de sjabloon en de kap. Degene aan de achterkant controleert de vleugel. Een andere man legt een plat stuk aluminium langs de zijkant.
Voordat de auto het platform verlaat, kruipt een teamlid door het raam. Hij slaat van binnenuit op het plaatwerk met een zware rubberen hamer. Er klopt iets niet. De inspecteurs zullen de auto pas vrijgeven als dit het geval is.
Dan rolt het af. Een ander komt in de plaats. Eén voor één komt elke deelnemer aan de beurt op hetzelfde podium. Als ze vertrekken, voegen ze zich bij de startgrid. Binnenkort zullen 100.000 fans hun favoriete coureur aanmoedigen in de Pep Boys 500. Dit is de zevende race in NASCAR’s Chase voor het kampioenschap.
Elke racedag rijden er drieënveertig auto’s over het circuit. Voordat er ook maar één ronde wordt gedraaid, moet elke auto strenge inspecties doorstaan. John Darby, de wedstrijddirecteur van de Sprint Cup, waakt over hen met zijn team van ervaren waakhonden. Deze zelfde inspecteurs fungeren tijdens de race als scheidsrechters en onderzoeken auto’s zodra ze van de baan komen. In dit artikel wordt zowel het inspectieproces vóór als na de race uitgelegd. Er worden ook voorbeelden gegeven van auto’s die het cijfer niet haalden.
Wat gebeurt er als een auto niet door de keuring komt? Verliest de winnende coureur zijn trofee als NASCAR na de race ontdekt dat er iets mis is? De antwoorden liggen in het verschiet. Laten we beginnen met inspecties vóór de race.
Weg met het oude, in met de auto van morgen
Bill France Sr. richtte NASCAR meer dan 50 jaar geleden op. Zijn idee was eenvoudig. Een raceserie stockcars. U kunt naar uw plaatselijke dealer gaan en de showroomvloer kopen. Technische verbeteringen en jaren van onderzoek veranderden het spel. De oorspronkelijke filosofie bleef hetzelfde. NASCAR-regels vereisten dat teams auto’s moesten inzetten die leken op die in de productlijn van de fabrikant.
Met de introductie van NASCAR’s auto van morgen kregen de Sprint Cup-auto’s een nieuwe look. Ze verloren de fundamentele individualiteit van auto’s uit het verleden. Het inspectieproces is geëvolueerd om tegemoet te komen aan deze nieuwe auto’s. NASCAR wil nog steeds dat de auto’s gelijkmatig op elkaar zijn afgestemd.
In de afgelopen jaren gaven concurrerende fabrikanten hun teams verschillende voertuigen met verschillende specificaties. Teams van één fabrikant riepen vaak op tot veranderingen om het waargenomen speelveld gelijk te maken. Uniformiteit van aerodynamische eigenschappen was een voortdurend probleem.
De auto van morgen is in theorie voor elke concurrent over de hele linie hetzelfde. Het enige verschil in elke carrosserie zijn de emblemen die worden gebruikt om de fabrikant te identificeren.
Het inspectieproces begint bij het NASCAR Research and Development Center in Concord, N.C. Teams bouwen chassis binnen dezelfde reeks specificaties, ongeacht de fabrikant. Elk chassis wordt gemeten met behulp van een hightech computer en een robotachtige meetarm. Dit verifieert toleranties of metingen op specifieke gebieden.
Zodra NASCAR ervan overtuigd is dat het chassis aan de specificaties voldoet, worden kleine radiofrequentie-identificatiechips op discrete locaties geplaatst. Een goedkeuringssticker, vergelijkbaar met een sticker met het voertuigidentificatienummer, wordt op het chassis geplaatst voor toekomstig scannen.
NASCAR heeft zijn greep op het inspectieproces verstevigd. Ambtenaren blijven hard optreden tegen teams die de grijze gebieden van de regels overschrijden. Ze streven ernaar om elk team een gelijke kans op succes te geven.
Een harde les
Tijdens inspecties voorafgaand aan de race op Infineon Raceway in Sonoma, Californië, voorafgaand aan de uitvoering van de Dodge/Save Mart 350 in 2007, ontdekte NASCAR problemen. De #24- en #48-teams hadden de spatborden gemanipuleerd. Ze deden dit in een gebied waar de klauwsjabloon niet voldeed.
Als gevolg hiervan werden de auto’s in beslag genomen totdat de spatborden werden herwerkt om aan de NASCAR-normen te voldoen. Coureurs Jeff Gordon en Jimmie Johnson mochten zich niet kwalificeren.
Na de race kregen zowel coureurs als teameigenaar Rick Hendrick strafpunten van 100 punten opgelegd. De teams kregen elk een boete van $ 100.000. Crewchefs Chad Knaus (#48 team) en Steve Letarte (#24 team) werden voor zes races geschorst.
Totdat Carl Edwards in 2008 een soortgelijke straf kreeg, waren de straffen voor de twee Hendrick Motorsports-auto’s de zwaarste in de geschiedenis van NASCAR.
Lang voordat de motoren brullen en de banden roken, begint het echte werk. NASCAR-inspecteurs lopen niet alleen door de pits met klemborden. Ze halen de zware artillerie tevoorschijn. In het bijzonder een massief, aan elkaar gelast sjabloon dat bekend staat als ‘de klauw’.
Het is een enkele eenheid gemaakt van 19 afzonderlijke sjablonen die met elkaar zijn samengevoegd. Het valt als een spin over de hele auto. Eén maat voor iedereen? Niet precies. Maar hij past exclusief bij de Auto van Morgen (COT). Voordat het COT het overnam, gebruikten inspecteurs een rommelige verzameling verschillende meters. Nu moet alles binnen de greep van die ene gigantische metalen klauw passen.
Als een auto er niet doorheen glijdt, wordt hij teruggestuurd naar de garage. Teams scheuren de carrosseriepanelen eraf. Ze slaan deuken uit. Ze hervormen plaatmetaal totdat het de test doorstaat. Het is echter niet gratis. NASCAR behoudt zich het recht voor om het team een straf op te leggen. Meestal volgt die straf de week daarop. Soms nemen ze de auto daar op de grid in beslag. Het team moet hun back-up of tweede auto pakken. Een riskante zet als je probeert te winnen.
Waarom de klauw ertoe doet
De klauw meet niet alleen de breedte en lengte. Het is op zoek naar cheats. Inspecteurs zoeken naar gemanipuleerd plaatwerk. Ze controleren de rijhoogte. Deze aanpassingen bieden aerodynamische voordelen. De sjabloon vangt ze op. Mechanische inspecties gebeuren ook. Brandstoftanks. Motoren. Oponthoud. NASCAR-regels zijn streng op het gebied van verplaatsing. Geen raden. Geen grijze gebieden.
Dan is er de vleugel. Als je naar Sprint Cup-races kijkt, zie je het. De achtervleugels zijn altijd zwart. Geen emblemen. Geen verf. NASCAR geeft elk team vóór elk weekend een specifieke vleugel. De afmetingen zijn vergrendeld. Maar teams proberen het nog steeds te spelen. Zij plaatsen de beugels naar eigen inzicht. Dat opent een venster voor fouten. Of voordeel.
Restrictieplaten voegen nog een laag toe. Deze metalen platen gaan over de luchtinlaat. Ze verstikken de luchtstroom. Teams gebruiken ze alleen in Talladega en Daytona. Superspeedways eisen dit. NASCAR-functionarissen plaatsen de platen zelf. Ze kijken toe hoe teams de carburateur vastschroeven. Knoeien met een restrictieplaat is een doodvonnis voor een seizoen. De straffen zijn zwaar. Er is nog niemand op betrapt. Misschien omdat het risico groter is dan de winst.
Het inspectieproces eindigt niet
Zodra de eerste inspectie is voltooid, kunnen teams oefenen en zich kwalificeren. Maar de inspecteurs klokken niet uit. Ze hebben nog twee dagen werk voor de boeg. Teams hebben nog voldoende tijd om te sleutelen. Ze zullen opnieuw de grenzen verleggen. De klauw zal wachten.
De racedag brengt een nieuwe golf van kritiek met zich mee. Inspecteurs werken via de pitweg. Ze kijken naar elke ruil. Elke aanpassing. De klus is nog niet geklaard als de groene vlag wappert. Het is klaar als de laatste transporteur wegrijdt. Het toezicht houdt nooit op.
De verborgen strijd om rijhoogte en brandstof
De kwalificatie eindigt. De menigte brult. Maar het echte werk begint in de schaduw van de garage. NASCAR gelooft u niet zomaar op uw woord. Zij inspecteren.
Teams hebben ingenieurs die slim genoeg zijn om schokken te ontwikkelen die zich tijdens een run aanpassen. Het is in de praktijk een juridische maas in de wet, illegaal bij inspectie. Auto’s worden vooraan te laag of achteraan te hoog bevonden. Waarom? Omdat natuurkunde. Een lage voorkant bijt zich in de baan. Meer downforce op de neus. Betere grip in de bochten. Teams willen dit. Maar als inspecteurs het ontdekken, zit je in de problemen.
Achterhoogte is een ander beest. Te hoog en de achtervleugel vangt meer lucht. Tegen de naderende wind steekt hij hoger uit. Meer grip op de achterbanden. Ook nuttig. Maar nogmaals, alleen als je binnen de specificaties valt.
Brandstoftanks zijn het andere grote doelwit. Inspecteurs controleren de capaciteit. Altijd. Een extra liter benzine is niet alleen maar gewicht. Het is strategie. Als je zonder brandstof komt te zitten omdat je tijdens de kwalificatie te veel benzine hebt getankt, kost dat je rondetijd. Brandstofstrategie speelt een grote rol op de racedag. Als je het mist, eindig je een ronde achterstand. Eenvoudig.
Ochtendinspecties: de hamertest
Race ochtend. Denk je dat je klaar bent? Nee. Teams doorlopen opnieuw de inspectie. Laatste controle vóór de race. Het is niet zo gedetailleerd als de eerste look na de kwalificatie. Maar ambtenaren kijken toe. Vooral de achtervleugel.
Inspecteurs gebruiken meters. Ze schuiven ze tussen de sjabloon en de kap. Controleer toleranties. Als de meter niet vrij kan schuiven, is de kap te hoog. De auto mislukt. Teams brengen niet voor niets rubberen hamers mee naar het inspectiegebied. Ze slaan de carrosseriepanelen neer. Aanpassen. Doorgang.
Zodra auto’s die lijn vrijmaken, gaan ze naar het schokstation. Voorkant van de garage. NASCAR-inspecteurs houden elke beweging in de gaten. Teams laden schokken op met de vereiste druk. Installeer ze. Klaar om te gaan.
Inspecteurs zijn scheidsrechters, geen toeschouwers
Denkt u dat het werk van een inspecteur zit als de auto’s de lijn verlaten? Denk nog eens na. Het is tijd om de race te bekijken, toch? Redelijk goed extraatje.
Fout.
Inspecteurs komen niet tot rust tijdens de vier tot zes uur van een typische race. Zij fungeren als scheidsrechters. Elke inspecteur krijgt een chauffeur toegewezen. Hun taak? Zorg ervoor dat teams zich aan de NASCAR-regels houden. Elk. Enkel. Minuut.
Ze houden de pitstops nauwlettend in de gaten. Bemanningen wisselen banden. Brandstof bijtanken. Inspecteurs controleren wielmoeren. Zitten ze allemaal op de wielbouten? Is er iemand te vroeg over de streep gegaan? Is de krik te laat gevallen?
Ambtenaren maken elke race een oordeel. Eén verkeerde beweging en je krijgt een straf. Tijdstraf. Slechter. Het hangt af van de ernst van de overtreding. Eén gemiste wielmoer? Je verliest misschien tien seconden. Dat is een racewinnende marge.
Na de race: de laatste audit
De geblokte vlag wappert. De menigte juicht. De winnaars vieren feest. Maar voor NASCAR-functionarissen is het werk nog niet voorbij.
De inspectie na de race begint. De top vijf auto’s worden doorgebracht. Nog een keer gecontroleerd op metingen. Dit is waar vaak grote overtredingen worden geconstateerd.
Waarom nu? Omdat teams grenzen verleggen. Tijdens de race passen ze aan wat ze kunnen. Ze verbergen overtredingen in het volle zicht. Na de race kunnen inspecteurs de ware staat van de auto zien. Geen racen meer. Geen hitte meer. Gewoon koude, harde metingen.
We zullen hierna bekijken hoe deze straffen het puntenklassement beïnvloeden. Omdat het winnen van de race niet genoeg is. Je moet het houden.
De realiteit van onderzoek na de race in NASCAR
Inspecteurs kijken niet alleen naar de auto. Ze meten. Concreet kijken ze naar de hoogte van de achtervleugel en de voorsplitter. NASCAR geeft teams hier wat speling. Er ontstaat raceschade. Auto’s worden aangereden. Vleugels buigen. Ambtenaren controleren dus of de metingen binnen een bepaald tolerantiebereik vallen. Als ze dat niet doen, is het een overtreding. Geen vragen gesteld.
Dan is er de dynotest.
Het is niet willekeurig. Het is strategisch. NASCAR haalt racemotoren weg voor inspectie in hun Research and Development Center in Concord. Ze laten ze op een rollenbank draaien. Het doel is simpel: het vermogen controleren. Teams hebben er meestal geen zin in. Meestal zijn de cijfers schoon. Maar af en toe gaan er rode vlaggen omhoog. En als ze dat doen, zijn de gevolgen onmiddellijk.
Opzet versus ongeluk bij regelovertreders
Overtredingen gebeuren. Zo nu en dan. Soms is het gewoon raceschade. Andere keren? Het is een poging om het systeem te bespelen. Intentie is het moeilijkste deel. NASCAR moet oordelen. Ze moeten beslissen of een bemanningschef lui was of dat hij vals speelde.
De Auto van Morgen (COT) veranderde de manier waarop boetes worden uitgedeeld. Het ging niet alleen om het metaal. Het ging om de houding. De competitie veranderde. Ze werden strenger.
Strafschoppen kwamen hard aan. Michael Waltrip Racing ontsloeg hun crewchef in 2007 nadat hij een illegale substantie had gevonden in het brandstofsysteem van de #55 Toyota. Meer recentelijk liet Red Bull Racing teamleden los nadat illegaal plaatwerk was gevonden op de #83 Toyota van Brian Vickers. Er gaan banen verloren. Carrières staan stil.
De kosten van bedrog
Sinds het COT-tijdperk zijn de boetes hoog. We hebben het over $ 150.000. Dat is geld op. Pluspuntenverlies. De bestuurder heeft er last van. Het team betaalt. Het is een kostbare vergissing.
Maar hier is de kicker.
Overwinningen worden zelden gestript.
NASCAR neemt de trofee doorgaans niet weg voor overtredingen na de race. Meestal zijn het alleen maar punten en boetes. Er was echter één uitzondering. De Amp Energy 500 uit 2008 op Talladega Superspeedway. Regan Smith passeerde Tony Stewart onder geel. Stewart won de race. Smith behaalde de 18e plaats. Dat was geen probleem met de inspectie na de race. Dat was een overtreding van de racetijd.
Wanneer overwinningen daadwerkelijk van eigenaar wisselen
De NASCAR die het dichtst in de buurt kwam van een overwinning vanwege een technische storing na de race was maart 2008. Las Vegas. De UAW-Dodge 400.
Carl Edwards won. Maar zijn auto had een los deksel over het oliereservoir. NASCAR beweerde dat het de lucht had kunnen laten ventileren en de neerwaartse kracht had kunnen vergroten. Ze pakten de overwinning niet. In plaats daarvan gaven ze hem 100 punten. En dan de echte klap: ze pakten de 10 bonuspunten die hij nodig had voor de Chase for the Cup.
Het was een verwoestende klap voor zijn hoop op het kampioenschap. Niet omdat hij de race verloor. Maar omdat hij de marge verloor.
Nog een laatste keer. Het moderne tijdperk. 1991. Sears Point-racebaan. Ricky Rudd stootte Davey Allison uit de weg in de laatste bocht. Rudd kwam als eerste over de streep. NASCAR kende de overwinning toe aan Allison. Het was geen technische inspectie. Het was een oordeel. Sportiviteit.
Het systeem is niet perfect. Het ging nooit om perfectie. Het gaat om controle. En soms gaat het erom wie je laat winnen als de camera’s niet kijken.
