Il est 10 heures un dimanche matin à l’Atlanta Motor Speedway. Le garage est déjà en effervescence. Du côté sud de ce long bâtiment en acier, les inspecteurs font rouler les voitures dans une file pour un dernier regard. Ces machines élégantes sont sur le point de transformer cette matinée paisible en cinq heures de tonnerre continu.
Les équipes poussent leurs voitures sur une plateforme surélevée. Deux inspecteurs installent un long gabarit en aluminium sur le nez, le toit et le coffre. La personne à l’avant glisse un petit guide entre le gabarit et la capuche. Celui à l’arrière vérifie l’aile. Un autre gars place un morceau d’aluminium plat sur le côté.
Avant que la voiture ne quitte la plate-forme, un membre de l’équipe rampe par la fenêtre. Il martèle la tôle de l’intérieur avec un lourd maillet en caoutchouc. Quelque chose ne colle pas. Les inspecteurs ne relâcheront pas la voiture tant que ce ne sera pas le cas.
Puis ça roule. Un autre prend sa place. Un à un, chaque concurrent prend son tour sur la même scène. En partant, ils rejoignent la grille de départ. Bientôt, 100 000 fans applaudiront leur pilote préféré dans le Pep Boys 500. Il s’agit de la septième course de la Chase NASCAR pour le championnat.
Quarante-trois voitures prennent la piste chaque jour de course. Avant de réaliser un seul tour, chaque voiture doit passer des inspections rigoureuses. John Darby, le directeur de la compétition de la Coupe Sprint, veille sur eux avec son équipe de chiens de garde chevronnés. Ces mêmes inspecteurs font office d’arbitres pendant la course, scrutant les voitures dès leur sortie de piste. Cet article explique à la fois le processus d’inspection avant et après la course. Il donne également des exemples de voitures qui n’ont pas réussi à passer la note.
Que se passe-t-il lorsqu’une voiture ne passe pas le contrôle technique ? Le pilote vainqueur perd-il son trophée si NASCAR découvre que quelque chose ne va pas après la course ? Les réponses nous attendent. Commençons par les inspections avant la course.
Fini les vieux, place à la voiture de demain
Bill France Sr. a fondé NASCAR il y a plus de 50 ans. Son idée était simple. Une série de courses de stock-cars. Vous pouvez vous rendre chez votre concessionnaire local et acheter dans la salle d’exposition. Des améliorations techniques et des années de recherche ont changé la donne. La philosophie originale est restée la même. Les règles de NASCAR exigeaient que les équipes alignent des voitures qui ressemblaient à celles trouvées dans la gamme de produits du constructeur.
Avec la création de la voiture NASCAR de demain, les voitures de la Sprint Cup ont pris un nouveau look. Ils ont perdu l’individualité fondamentale des voitures du passé. Le processus d’inspection a évolué pour s’adapter à ces nouvelles voitures. NASCAR souhaite toujours que les voitures soient à égalité.
Au cours des années passées, les constructeurs concurrents proposaient à leurs équipes des véhicules différents avec des spécifications différentes. Les équipes d’un même fabricant ont souvent réclamé des changements pour uniformiser les règles du jeu. L’uniformité des caractéristiques aérodynamiques était un problème constant.
La voiture de demain, en théorie, est la même pour tous les concurrents. La seule différence entre chaque carrosserie réside dans les autocollants utilisés pour identifier le fabricant.
Le processus d’inspection commence au centre de recherche et de développement NASCAR à Concord, en Caroline du Nord. Les équipes construisent des châssis selon le même ensemble de spécifications, quel que soit le fabricant. Chaque châssis est mesuré à l’aide d’un ordinateur de haute technologie et d’un bras de mesure robotisé. Cela vérifie les tolérances ou les mesures dans des zones spécifiques.
Une fois que NASCAR est convaincu que le châssis répond à ses spécifications, de minuscules puces d’identification par radiofréquence sont placées à des endroits discrets. Une vignette d’homologation, semblable à une vignette de numéro d’identification du véhicule, est placée sur le châssis pour une numérisation ultérieure.
NASCAR a resserré son emprise sur le processus d’inspection. Les officiels continuent de sévir contre les équipes qui repoussent les zones grises des règles. Leur objectif est de donner à chaque équipe une chance égale de réussite.
Une dure leçon
Lors des inspections d’avant-course à l’Infineon Raceway à Sonoma, en Californie, avant la mise en service de la Dodge/Save Mart 350 en 2007, NASCAR a découvert des problèmes. Les équipes n°24 et n°48 avaient manipulé les ailes. Ils l’ont fait dans une zone où le gabarit de griffe ne mesurait pas.
En conséquence, les voitures ont été mises en fourrière jusqu’à ce que les ailes soient retravaillées pour répondre aux normes NASCAR. Les pilotes Jeff Gordon et Jimmie Johnson n’ont pas été autorisés à se qualifier.
Après la course, les pilotes et le propriétaire de l’équipe, Rick Hendrick, se sont vu infliger une pénalité de 100 points. Les équipes ont été condamnées à une amende de 100 000 $ chacune. Les chefs d’équipe Chad Knaus (équipe n°48) et Steve Letarte (équipe n°24) ont été suspendus pour six courses.
Jusqu’à ce que Carl Edwards reçoive une pénalité similaire en 2008, les sanctions infligées aux deux voitures Hendrick Motorsports étaient les plus sévères de l’histoire de NASCAR.
Bien avant que les moteurs rugissent et que les pneus fument, le véritable travail commence. Les inspecteurs NASCAR ne se contentent pas de parcourir les stands avec des presse-papiers. Ils font sortir l’artillerie lourde. Plus précisément, un gabarit massif et soudé connu sous le nom de « griffe ».
Il s’agit d’une unité unique composée de 19 modèles individuels fusionnés. Il tombe sur toute la voiture comme une araignée. Taille unique ? Pas exactement. Mais il convient exclusivement à la Car of Tomorrow (COT). Avant que le COT ne prenne le relais, les inspecteurs utilisaient un ensemble désordonné de différentes jauges. Désormais, tout doit tenir à la portée de cette griffe métallique géante.
Si une voiture ne passe pas, elle est renvoyée au garage. Les équipes arrachent les panneaux de carrosserie. Ils font des bosses. Ils remodèlent la tôle jusqu’à ce qu’elle réussisse le test. Ce n’est cependant pas gratuit. NASCAR se réserve le droit d’imposer une pénalité à l’équipe. Habituellement, cette punition arrive la semaine suivante. Parfois, ils mettent la voiture en fourrière directement sur la grille. L’équipe doit récupérer sa voiture de secours ou sa deuxième voiture. Un geste risqué lorsque vous essayez de gagner.
Pourquoi la griffe est importante
La griffe ne mesure pas seulement la largeur et la longueur. C’est la chasse aux tricheurs. Les inspecteurs recherchent des tôles manipulées. Ils vérifient la hauteur de caisse. Ces ajustements offrent des avantages aérodynamiques. Le modèle les attrape. Des inspections mécaniques ont également lieu. Réservoirs de carburant. Moteurs. Suspension. Les règles NASCAR sont strictes en matière de déplacement. Aucune supposition. Pas de zones grises.
Ensuite, il y a l’aile. Si vous regardez les courses de la Sprint Cup, vous le voyez. Les ailes arrière sont toujours noires. Aucun décalcomanie. Pas de peinture. NASCAR attribue à chaque équipe une aile spécifique avant chaque week-end. Les dimensions sont verrouillées. Mais les équipes essaient toujours de jouer. Ils installent les supports à leur propre discrétion. Cela ouvre une fenêtre d’erreur. Ou un avantage.
Les plaques de restriction ajoutent une autre couche. Ces plaques métalliques recouvrent la prise d’air. Ils étouffent le flux d’air. Les équipes ne les utilisent qu’à Talladega et Daytona. Les superspeedways l’exigent. Les responsables de NASCAR placent eux-mêmes les plaques. Ils regardent les équipes verrouiller le carburateur. La falsification d’une plaque de restriction est une condamnation à mort pour une saison. Les sanctions sont sévères. Personne n’a encore été surpris en train de le faire. Peut-être parce que le risque dépasse le gain.
Le processus d’inspection ne se termine pas
Une fois l’inspection initiale terminée, les équipes peuvent s’entraîner et se qualifier. Mais les inspecteurs ne pointent pas. Ils ont encore deux jours de travail devant eux. Les équipes ont encore tout le temps de bricoler. Ils repousseront encore les limites. La griffe attendra.
Le jour de la course apporte une nouvelle vague de contrôle. Les inspecteurs travaillent sur la route des stands. Ils surveillent chaque échange. Chaque ajustement. Le travail n’est pas terminé lorsque le drapeau vert flotte. C’est fait lorsque le dernier transporteur s’éloigne. La surveillance ne s’arrête jamais.
La bataille cachée sur la hauteur de caisse et le carburant
Les qualifications se terminent. La foule rugit. Mais le vrai travail commence dans l’ombre du garage. NASCAR ne se contente pas de vous croire sur parole. Ils inspectent.
Les équipes disposent d’ingénieurs suffisamment intelligents pour développer des amortisseurs qui s’ajustent pendant une course. C’est une faille légale dans la pratique, illégale dans l’inspection. Les voitures se trouvent trop basses à l’avant ou trop hautes à l’arrière. Pourquoi? Parce que la physique. Un avant bas mord dans la piste. Plus d’appui sur le nez. Meilleure adhérence dans les virages. Les équipes veulent ça. Mais si les inspecteurs l’attrapent, vous avez des ennuis.
La hauteur arrière est une autre bête. Trop haut, l’aileron arrière absorbe davantage d’air. Il s’élève plus haut dans le vent venant en sens inverse. Plus d’adhérence des pneus arrière. Aussi utile. Mais encore une fois, seulement si vous respectez les spécifications.
Les réservoirs de carburant constituent l’autre grande cible. Les inspecteurs vérifient la capacité. Toujours. Un gallon d’essence supplémentaire ne représente pas seulement du poids. C’est une stratégie. Manquer de carburant parce que vous avez mis trop d’essence lors des qualifications vous coûte du temps au tour. La stratégie en matière de carburant joue un rôle majeur le jour de la course. Manquez-le et vous terminez avec un tour de retard. Simple.
Inspections matinales : le test du maillet
Matin de course. Vous pensez que vous avez terminé ? Non. Les équipes passent à nouveau l’inspection. Vérification finale avant la course. Ce n’est pas aussi détaillé que l’aperçu initial post-qualification. Mais les responsables surveillent. Surtout l’aileron arrière.
Les inspecteurs utilisent des jauges. Ils les glissent entre le gabarit et le capot. Vérifiez les tolérances. Si la jauge ne glisse pas librement, le capot est trop haut. La voiture tombe en panne. Les équipes apportent des maillets en caoutchouc dans la zone d’inspection pour une raison. Ils martelent les panneaux de carrosserie. Ajuster. Passer.
Une fois que les voitures ont franchi cette ligne, elles se dirigent vers la station de choc. Devant le garage. Les inspecteurs NASCAR surveillent chaque mouvement. Les équipes chargent les chocs avec la pression requise. Installez-les. Prêt à partir.
Les inspecteurs sont des arbitres, pas des spectateurs
Pensez-vous que le travail d’un inspecteur est terminé une fois que les voitures ont quitté la file d’attente ? Détrompez-vous. Il est temps de regarder la course, non ? Un très bon avantage.
Faux.
Les inspecteurs ne se reposent pas pendant les quatre à six heures d’une course typique. Ils servent d’arbitres. Chaque inspecteur se voit attribuer un chauffeur. Leur métier ? Assurez-vous que les équipes respectent les règles NASCAR. Chaque. Célibataire. Minute.
Ils surveillent de près les arrêts aux stands. Les équipages changent les pneus. Faites le plein. Les inspecteurs vérifient les écrous de roue. Sont-ils tous sur les goujons de roue ? Quelqu’un a-t-il franchi la ligne trop tôt ? Le cric est-il tombé trop tard ?
Les officiels émettent des jugements à chaque course. Un faux mouvement et vous obtenez une pénalité. Pénalité de temps. Pire. Cela dépend de la gravité de l’infraction. Un écrou de roue oublié ? Vous pourriez perdre dix secondes. C’est une marge gagnante.
Après la course : l’audit final
Le drapeau à damier flotte. La foule applaudit. Les gagnants font la fête. Mais pour les responsables de NASCAR, le travail n’est pas terminé.
L’inspection d’après-course commence. Les cinq meilleures voitures sont sélectionnées. J’ai vérifié les mesures une fois de plus. C’est là que se trouvent souvent les infractions graves.
Pourquoi maintenant ? Parce que les équipes repoussent les limites. Ils ajustent ce qu’ils peuvent pendant la course. Ils cachent les violations à la vue de tous. Après la course, c’est le seul moment où les inspecteurs peuvent voir le véritable état de la voiture. Plus de course. Plus de chaleur. Juste des mesures froides et dures.
Nous verrons ensuite comment ces pénalités affectent le classement par points. Parce que gagner la course ne suffit pas. Vous devez le garder.
La réalité du contrôle post-course en NASCAR
Les inspecteurs ne se contentent pas de jeter un coup d’œil à la voiture. Ils mesurent. Plus précisément, ils examinent la hauteur de l’aileron arrière et du séparateur avant. NASCAR donne un peu de répit aux équipes ici. Les dégâts causés par la course se produisent. Des voitures sont heurtées. Les ailes se plient. Les responsables vérifient donc si les mesures se situent dans une plage de tolérance spécifique. S’ils ne le font pas, c’est une infraction. Aucune question posée.
Ensuite, il y a le test dynamométrique.
Ce n’est pas aléatoire. C’est stratégique. NASCAR retire les moteurs de course pour inspection dans son centre de recherche et développement à Concord. Ils les exécutent sur un dynamomètre. L’objectif est simple : vérifier la puissance délivrée. Les équipes ne s’en soucient généralement pas. La plupart du temps, les chiffres sont clairs. Mais parfois, des signaux d’alarme se déclenchent. Et lorsqu’ils le font, les conséquences sont immédiates.
Intention vs accident dans les contrevenants aux règles
Des infractions se produisent. De temps en temps. Parfois, ce ne sont que des dégâts causés par la course. D’autres fois ? C’est une tentative de jouer avec le système. L’intention est la partie la plus difficile. NASCAR doit juger. Ils doivent décider si un chef d’équipe était paresseux ou s’il trichait.
La Voiture de demain (COT) a modifié la manière dont les pénalités sont infligées. Il ne s’agissait pas seulement du métal. C’était une question d’attitude. La ligue a changé. Ils sont devenus plus stricts.
Les pénalités ont frappé fort. Michael Waltrip Racing a licencié son chef d’équipe en 2007 après avoir découvert une substance illégale dans le système d’alimentation en carburant de la Toyota n°55. Plus récemment, Red Bull Racing a licencié des membres de l’équipe après la découverte de tôles illégales sur la Toyota n°83 de Brian Vickers. Des emplois sont perdus. Les carrières sont au point mort.
Le coût de la triche
Depuis l’ère COT, les amendes sont élevées. Nous parlons de 150 000 $. C’est de l’argent disparu. Plus les pertes de points. Le conducteur souffre. L’équipe paie. C’est une erreur coûteuse.
Mais voici le kicker.
Les victoires sont rarement supprimées.
NASCAR ne retire généralement pas le trophée pour les infractions après la course. Habituellement, ce ne sont que des points et des amendes. Il y avait cependant une exception. L’Amp Energy 500 2008 à Talladega Superspeedway. Regan Smith a dépassé Tony Stewart sous jaune. Stewart a remporté la course. Smith a obtenu la 18e place. Ce n’était pas un problème d’inspection après course. C’était une violation du temps de course.
Quand les victoires changent réellement de mains
Le NASCAR le plus proche d’une victoire en raison d’un problème technique d’après-course a eu lieu en mars 2008, à Las Vegas. L’UAW-Dodge 400.
Carl Edwards a gagné. Mais sa voiture avait un couvercle lâche sur le réservoir d’huile. NASCAR a affirmé qu’il aurait pu permettre à l’air de se ventiler et d’augmenter la force d’appui. Ils n’ont pas remporté la victoire. Au lieu de cela, ils lui ont retiré 100 points. Et puis le vrai coup dur : ils ont pris les 10 points bonus dont il avait besoin pour la course à la Coupe.
Ce fut un coup dévastateur pour ses espoirs de championnat. Pas parce qu’il a perdu la course. Mais parce qu’il a perdu de la marge.
Une dernière fois. L’ère moderne. 1991. Circuit de Sears Point. Ricky Rudd a écarté Davey Allison dans le dernier virage. Rudd a franchi la ligne en premier. NASCAR a attribué la victoire à Allison. Ce n’était pas une inspection technique. C’était une question de jugement. Esprit sportif.
Le système n’est pas parfait. Il n’a jamais été question de perfection. Il s’agit de contrôle. Et parfois, il s’agit de savoir qui vous laissez gagner lorsque les caméras ne regardent pas.
