Os ajustes de pressão dos pneus podem fazer ou quebrar uma corrida de domingo.
NASCAR não se trata apenas de pilotos. Trata-se de um enorme ecossistema de engenheiros e especialistas que dissecam todas as variáveis. Desde o arrasto aerodinâmico até a borracha tocando o asfalto, nada é ignorado. Os pneus são o componente mais crítico. Uma má decisão aqui significa um dia ruim. O outro significa uma bandeira quadriculada.
Considere a preparação para uma corrida da Sprint Cup Series. Tudo começa muito antes de a bandeira verde cair. A Goodyear seleciona os compostos de borracha específicos para cada pista com base em dados históricos e testes. Eles não adivinham. Eles combinam os pneus com as características da pista.
Pegue a Infineon Raceway e Watkins Glen. Ambos são percursos rodoviários. A Goodyear traz a mesma especificação de pneus para ambos. É lógico. As forças de rotação são semelhantes. Os padrões de desgaste são previsíveis.
O Programa de Locação e Regras de Pressão
As equipes não compram pneus. Eles os alugam.
A Goodyear monta e equilibra cada conjunto utilizando máquinas especializadas. As equipes os escolhem sob um programa de locação rigoroso. As regras variam de acordo com a série. A Nationwide Series e a Craftsman Truck Series têm limites rígidos para quantos conjuntos de pneus você pode usar. Copa Sprint? Sem limite.
Cada equipe emprega um especialista em pneus dedicado. Essa pessoa monitora a pressão. Eles inspecionam quanto a desgaste. Eles são os porteiros.
Depois que uma equipe toma posse dos pneus, ela não pode modificá-los. Sem corte. Sem aquecimento. Sem truques. Eles podem trocar pneus com outras equipes, mas a integridade física da borracha deverá permanecer intacta. O único ajuste permitido é a pressão do ar.
Por que a pressão é tão importante? Isso muda o comportamento do carro. Uma diferença de meio quilo pode alterar significativamente os níveis de aderência. No dia da corrida, essa pequena mudança pode determinar se você está lutando pela liderança ou preso no trânsito.
Qualificação: O Novo Mito do Pneu
Os treinos acontecem na sexta-feira. Depois vem a sessão de qualificação de duas voltas.
A sabedoria geral sugere que os pilotos estabeleçam os tempos de volta mais rápidos com pneus novos. Faz sentido. A borracha fresca proporciona máxima aderência. Mas a realidade é mais confusa.
Os tempos de volta variam muito durante a qualificação devido ao desgaste dos pneus. Os pilotos geralmente contam apenas a primeira volta. A segunda volta costuma ser mais lenta. Por que? O pneu já está funcionando. O calor está aumentando. O perfil de aderência muda.
Existem exceções. Daytona e Talladega. Essas supervelocidades não dependem muito da aderência dos pneus para obter velocidade. Eles confiam na elaboração. O equilíbrio aerodinâmico é mais importante do que a temperatura da borracha.
Quando as coisas dão errado
Os engenheiros da Goodyear observam tudo. Eles medem a temperatura dos pneus. Eles rastreiam as taxas de desgaste. Eles oferecem recomendações durante a prática.
Às vezes, eles veem bandeiras vermelhas.
Durante o Allstate 400 de 2008 em Indianápolis, os funcionários da Goodyear notaram algo errado. Os pneus não estavam desgastados adequadamente. Muito desgaste significava uma escassez potencial. Então, eles improvisaram. Eles trouxeram pneus que estavam programados para Pocono na semana seguinte. Eles salvaram a corrida canibalizando o inventário do próximo evento.
Se a Goodyear não gosta do que vê na prática, eles agem. Eles podem exigir uma mudança de pressão. Eles podem alertar a NASCAR sobre desgaste excessivo causado por curvatura inadequada.
Muita curvatura corrói o ombro interno do pneu. Isso cria um ponto fraco. Em altas velocidades, esse ponto fraco causa uma explosão. E todos nós sabemos o que acontece a seguir.
Assim que as equipes estiverem conectadas. Assim que a Goodyear estiver satisfeita. Os motores dão partida. O limite se aproxima de 200 mph. A estratégia se torna execução.
