Você conhece o procedimento. Estamos em 1973. Popeye Doyle está perseguindo traficantes de heroína no metrô de Nova York. Corta para São Francisco. O Ford Gran Torino de Steve McQueen está dançando pelas ruas de Bullitt, ganhando um Oscar por sua edição no processo. Depois, há To Live and End in L.A., onde William Petersen envia um Chevy Impala virando na direção errada em uma rodovia de Los Angeles. Essas cenas são icônicas. Eles contam com a perseguição cinematográfica de carros em alta velocidade.
Mas vamos examinar mais de perto a mecânica. Especificamente, aquela curva difícil. O motorista corta o volante. As rodas traseiras em rabo de peixe. Os pneus saltam da calçada. O engenheiro de som mergulha no barulho da borracha no concreto. Então — bum — o motor ruge, o carro se endireita e arranca. Você já viu isso um milhão de vezes.
Notou algo estranho?
O carro desacelera significativamente. Quase parando. Por que? Porque o controle está perdido. Se a frente do carro deslizar durante a curva, isso é subviragem. Se a traseira deslizar para fora, isso é sobreviragem. De qualquer forma, você está perdendo tempo.
Em um filme, alguns segundos perdidos são apenas um ponto de virada. Na NASCAR, é uma vitória perdida.
Quando um carro está solto ou apertado, não se trata apenas de manuseio. É sobre física. E a física não se importa com a sua reputação. Entender como consertar um carro apertado ou solto não é apenas para mecânicos. É para quem quer saber por que seu piloto favorito sai na volta 300.
A Física do Giro
Vamos decompô-lo. Nenhum jargão sem explicação.
A subviragem acontece quando os pneus dianteiros perdem aderência. O carro quer seguir em frente. O motorista gira o volante. O carro os ignora. Ele avança. Como um caminhão na neve. Você pode pensar que isso é seguro. Não é. Você está perdendo o ápice. Você está perdendo velocidade.
Sobreviragem é o oposto. Os pneus traseiros perdem aderência. A extremidade traseira balança para fora. O carro gira mais rápido do que você deseja. É isso que faz as rodas traseiras saltarem. Isto é o que cria aquele rabo de peixe dramático. É assustador. É rápido. E geralmente é um erro.
Em ambos os casos, o carro está “solto” ou “apertado”. Esses termos são usados indistintamente pelos fãs. Eles estão errados. Ou pelo menos, incompleto. Um carro solto sai de frente. Um carro apertado subvira. Mas a causa raiz é diferente. E a correção é diferente.
Por que isso acontece?
Você está perguntando por quê. Você quer saber o porquê.
Tudo se resume à transferência de peso. Quando você freia, o peso avança. Os pneus dianteiros ganham aderência. Os pneus traseiros perdem. É por isso que a traseira oscila durante a frenagem. É por isso que as rodas traseiras saltam do pavimento.
Quando você acelera, o peso vai para trás. Os pneus traseiros ganham aderência. Os pneus dianteiros perdem. É por isso que o carro avança quando você pisa no acelerador em uma curva.
Mas não se trata apenas de travar e acelerar. É sobre a configuração. A suspensão. Os pneus.
Como os ajustes de cunha evitam que os carros da NASCAR deslizem para fora
Na NASCAR, a distância entre a pista da vitória e o final do pelotão não é medida em pés. É medido em milésimos de segundo. Isso torna cada ganho marginal crítico. A maior alavanca que um motorista tem? Manuseio de carro.
É a física simples trabalhando contra você. Nas retas, a estabilidade lateral mantém o carro colado à linha de corrida. Todas as quatro rodas apontam para frente. O carro não anda à deriva. Você pisa fundo. Mas acertar a esquina? De repente, a força centrífuga entra em ação. Ela empurra a máquina pesada para fora da curva. Agora você está lutando contra o volante apenas para permanecer no curso.
Se esse impulso externo superar seu controle, ocorrerá um desastre. O carro desliza. Talvez sejam os pneus traseiros perdendo tração. Talvez sejam as frentes. De qualquer forma, você está batendo na parede. Os fãs comem isso. Os motoristas pagam por isso com segundos no relógio.
Compreendendo o manuseio solto versus apertado
Os motoristas da NASCAR têm termos específicos para essas falhas. Se os pneus traseiros se soltarem e a traseira deslizar, o carro estará solto. É sobreviragem. Você perde tempo lutando contra o deslizamento.
Se os pneus dianteiros se recusarem a virar e o carro seguir em linha reta apesar da sua direção, ele está apertado. Subviragem. Você está correndo largamente, perdendo velocidade e esperando que os pneus encontrem aderência antes de sair da pista.
Por que um acontece mais que o outro? Está na suspensão.
Os carros NASCAR usam molas especializadas para absorver as vibrações violentas dos pneus derrapando em uma curva. Os amortecedores pegam essa energia e a dissipam. Isso interrompe o salto para que os pneus possam recuperar a tração mais rapidamente. Mas as fontes não são imutáveis. Os chefes de tripulação podem ajustá-los no meio da corrida.
É aqui que entra o ajuste de cunha.
O quebra-cabeça de ajuste de cunha
O ajuste da cunha permite que a tripulação altere a forma como o carro se apoia nas molas. Um mecanismo de catraca e parafuso pode apertar ou afrouxar a suspensão em segundos. Mude ligeiramente o ângulo e você mudará o equilíbrio. Deixar mais solto? Mais apertado? É um jogo constante de cadeiras musicais com física.
Cada faixa adiciona outra camada de caos. Dover é uma fera porque as curvas são de concreto enquanto as retas são de asfalto. O atrito muda no meio da volta. A própria superfície da pista degrada-se à medida que a borracha se acumula e os pneus se desgastam.
Então o chefe da equipe observa os dados. O motorista fala no rádio. “O carro está apertado.” “O carro está solto.” Os ajustes são feitos durante os pit stops. Os segundos são importantes. O objetivo é sempre equilíbrio. Não solto. Não apertado. Apenas giros previsíveis e rápidos. Um carro equilibrado vence.
Existe outra maneira de lidar com a força centrífuga. Desacelerar. Mas na NASCAR, tirar o acelerador é basicamente uma perda. A menos que você queira terminar em último lugar, mantenha-o preso.
Recursos relacionados
Para aqueles que se aprofundam na mecânica:
- É fácil trapacear na NASCAR?
- Por que a curvatura é tão crítica na NASCAR?
- **Como funcionam os ajustes de cunha da NASCAR **
Você também pode verificar o Glossário da NASCAR para mais detalhamentos de jargões. Ou explore o Fórum da Comunidade Espacial NASCAR para teorias de fãs que provavelmente fazem tanto sentido quanto a própria física.
Fontes:
– Ronfeldt, David. “Ciências sociais a 190 mph nas maiores supervelocidades da NASCAR.” Primeira segunda-feira. Fevereiro de 2000.
-Siska, Ellen. “Controlando o ‘apertado’ e o ‘solto’.” ESPN. 15 de maio de 2007.
– “Física de condução.” Grupo BMW. 2006.
– “Glossário NASCAR.” NASCAR. 5 de fevereiro de 2004.
