São 10h da manhã de domingo no Atlanta Motor Speedway. A área da garagem já está movimentada. No lado sul daquele longo edifício de aço, inspetores conduzem carros por uma fila para uma última olhada. Estas máquinas elegantes estão prestes a transformar esta manhã pacífica em cinco horas de trovões contínuos.
As equipes empurram seus carros para uma plataforma elevada. Dois inspetores colocaram um longo modelo de alumínio no nariz, no teto e no porta-malas. A pessoa que está na frente desliza uma pequena guia entre o modelo e o capô. O que está atrás verifica a asa. Outro cara coloca um pedaço plano de alumínio na lateral.
Antes de o carro sair da plataforma, um membro da equipe rasteja pela janela. Ele bate na chapa por dentro com um pesado martelo de borracha. Algo não combina. Os inspetores não liberarão o carro até que isso aconteça.
Então ele rola. Outro toma o seu lugar. Um por um, cada competidor entra no mesmo palco. Ao saírem, eles se juntam ao grid de largada. Em breve, 100.000 fãs torcerão por seu piloto favorito no Pep Boys 500. Esta é a sétima corrida do Chase da NASCAR pelo campeonato.
Quarenta e três carros percorrem a pista em cada dia de corrida. Antes de uma única volta ser feita, cada carro deve passar por inspeções rigorosas. John Darby, diretor de competição da Sprint Cup, cuida deles com sua equipe de vigilantes habilidosos. Esses mesmos inspetores atuam como árbitros durante a corrida, examinando os carros à medida que saem da pista. Este artigo explica o processo de inspeção pré e pós-corrida. Também dá exemplos de carros que não conseguiram passar na classificação.
O que acontece quando um carro não passa na inspeção? O piloto vencedor perde o troféu se a NASCAR encontrar algo errado após a corrida? As respostas estão à frente. Vamos começar com as inspeções pré-corrida.
Fora com o velho, dentro com o carro de amanhã
Bill France Sr. fundou a NASCAR há mais de 50 anos. Sua ideia era simples. Uma série de corridas de stock cars. Você pode ir à concessionária local e comprar no showroom. Melhorias técnicas e anos de pesquisa mudaram o jogo. A filosofia original permaneceu a mesma. As regras da NASCAR exigiam que as equipes colocassem carros semelhantes aos encontrados na linha de produtos do fabricante.
Com o lançamento do carro da NASCAR de amanhã, os carros da Sprint Cup ganharam um novo visual. Eles perderam a individualidade fundamental dos carros vistos no passado. O processo de inspeção evoluiu para acomodar esses novos carros. A NASCAR ainda quer que os carros sejam iguais.
Nos últimos anos, os fabricantes concorrentes deram às suas equipas veículos diferentes com especificações diferentes. As equipes de um fabricante frequentemente pediam mudanças para nivelar o campo de jogo percebido. A uniformidade das características aerodinâmicas era um problema constante.
O carro de amanhã, em teoria, é o mesmo para todos os concorrentes. A única diferença em cada corpo são os decalques utilizados para identificar o fabricante.
O processo de inspeção começa no Centro de Pesquisa e Desenvolvimento da NASCAR em Concord, N.C. As equipes constroem chassis dentro do mesmo conjunto de especificações, independentemente do fabricante. Cada chassi é medido usando um computador de alta tecnologia e um braço robótico de medição. Isso verifica tolerâncias ou medições em áreas específicas.
Uma vez que a NASCAR esteja convencida de que o chassi atende às suas especificações, minúsculos chips de identificação por radiofrequência são colocados em locais discretos. Um adesivo de aprovação, semelhante a um adesivo com o número de identificação do veículo, é colocado no chassi para digitalização futura.
A NASCAR reforçou seu controle sobre o processo de inspeção. As autoridades continuam a reprimir as equipes que ultrapassam as áreas cinzentas das regras. Seu objetivo é dar a cada equipe oportunidades iguais de sucesso.
Uma lição difícil
Durante as inspeções pré-corrida no Infineon Raceway em Sonoma, Califórnia, antes da corrida do Dodge/Save Mart 350 em 2007, a NASCAR encontrou problemas. As equipes #24 e #48 manipularam as defesas. Eles fizeram isso em uma área onde o modelo da garra não media.
Como resultado, os carros foram apreendidos até que os para-lamas fossem retrabalhados para atender aos padrões da NASCAR. Os pilotos Jeff Gordon e Jimmie Johnson não foram autorizados a se qualificar.
Após a corrida, tanto os pilotos quanto o proprietário da equipe, Rick Hendrick, foram punidos com penalidades de 100 pontos. As equipes foram multadas em US$ 100 mil cada. Os chefes de equipe Chad Knaus (equipe #48) e Steve Letarte (equipe #24) foram suspensos por seis corridas.
Até Carl Edwards receber uma penalidade semelhante em 2008, as penalidades aplicadas aos dois carros da Hendrick Motorsports foram as mais severas da história da NASCAR.
Muito antes de os motores roncarem e os pneus fumegarem, o verdadeiro trabalho começa. Os inspetores da NASCAR não andam pelos boxes apenas com pranchetas. Eles trazem a artilharia pesada. Especificamente, um modelo enorme e soldado conhecido como “a garra”.
É uma unidade única composta por 19 modelos individuais fundidos. Ele cai sobre o carro inteiro como uma aranha. Tamanho único? Não exatamente. Mas cabe exclusivamente no Carro do Amanhã (COT). Antes de o COT assumir o controle, os inspetores usavam uma coleção confusa de medidores diferentes. Agora, tudo deve caber ao alcance daquela garra gigante de metal.
Se um carro não passar, ele será enviado de volta para a garagem. As equipes arrancam os painéis da carroceria. Eles martelam amassados. Eles remodelam a chapa metálica até passar no teste. Mas não é grátis. A NASCAR reserva-se o direito de aplicar uma penalidade à equipe. Normalmente, essa punição chega na semana seguinte. Às vezes, eles apreendem o carro ali mesmo no grid. A equipe tem que pegar seu carro reserva ou segundo carro. Uma jogada arriscada quando você está tentando vencer.
Por que a garra é importante
A garra não mede apenas largura e comprimento. É caçar cheats. Os inspetores procuram chapas metálicas manipuladas. Eles verificam a altura do passeio. Esses ajustes oferecem vantagens aerodinâmicas. O modelo os pega. Inspeções mecânicas também acontecem. Tanques de combustível. Motores. Suspensão. As regras da NASCAR são rígidas quanto ao deslocamento. Sem adivinhação. Sem áreas cinzentas.
Depois, há a asa. Se você assistir às corridas da Sprint Cup, você verá. As asas traseiras são sempre pretas. Sem decalques. Sem tinta. A NASCAR concede a cada equipe uma ala específica antes de cada fim de semana. As dimensões estão bloqueadas. Mas as equipes ainda tentam jogar. Eles instalam os suportes a seu critério. Isso abre uma janela para erro. Ou vantagem.
Placas restritoras adicionam outra camada. Essas placas de metal ficam sobre a entrada de ar. Eles sufocam o fluxo de ar. As equipes só os usam em Talladega e Daytona. As supervelocidades exigem isso. Os próprios funcionários da NASCAR colocam as placas. Eles observam enquanto as equipes aparafusam o carburador. Adulterar uma placa restritora é uma sentença de morte por um período. As penalidades são severas. Ninguém foi pego fazendo isso ainda. Talvez porque o risco supere o ganho.
O processo de inspeção não termina
Assim que a inspeção inicial for concluída, as equipes começarão a praticar e se qualificar. Mas os inspetores não estão batendo o ponto. Eles têm mais dois dias de trabalho pela frente. As equipes ainda têm muito tempo para mexer. Eles vão ultrapassar os limites novamente. A garra vai esperar.
O dia da corrida traz uma nova onda de escrutínio. Os inspetores trabalham na estrada dos boxes. Eles assistem a cada troca. Cada ajuste. O trabalho não está concluído quando a bandeira verde tremula. Isso estará pronto quando o último caminhão partir. A fiscalização nunca para.
A batalha oculta pela altura e combustível
A qualificação termina. A multidão ruge. Mas o verdadeiro trabalho começa nas sombras da garagem. A NASCAR não acredita apenas na sua palavra. Eles inspecionam.
As equipes têm engenheiros inteligentes o suficiente para desenvolver amortecedores que se ajustam durante a corrida. É uma lacuna legal na prática, ilegal na fiscalização. Os carros são encontrados muito baixos na frente ou muito altos na traseira. Por que? Porque física. Uma frente baixa penetra na pista. Mais downforce no nariz. Melhor aderência nas curvas. As equipes querem isso. Mas se os inspetores descobrirem, você estará em apuros.
A altura traseira é uma fera diferente. Muito alto e a asa traseira pega mais ar. Ele se eleva mais alto contra o vento que se aproxima. Mais aderência do pneu traseiro. Também é útil. Mas, novamente, apenas se você estiver dentro das especificações.
Os tanques de combustível são outro grande alvo. Os inspetores verificam a capacidade. Sempre. Um galão extra de gasolina não é apenas peso. É estratégia. Ficar sem combustível porque você abasteceu demais na qualificação custará seu tempo de volta. A estratégia de combustível desempenha um papel importante no dia da corrida. Perca e você terminará uma volta atrás. Simples.
Inspeções matinais: o teste do martelo
Manhã de corrida. Você acha que terminou? Não. As equipes passam pela inspeção novamente. Verificação final antes da corrida. Não é tão detalhado quanto a aparência inicial pós-qualificação. Mas as autoridades estão observando. Principalmente a asa traseira.
Os inspetores usam medidores. Eles os deslizam entre o modelo e o capô. Verifique as tolerâncias. Se o medidor não deslizar livremente, o capô está muito alto. O carro falha. As equipes trazem marretas de borracha para a área de inspeção por um motivo. Eles martelam os painéis da carroceria. Ajustar. Passar.
Assim que os carros passam pela linha, eles vão para a estação de choque. Frente da garagem. Os inspetores da NASCAR observam cada movimento. As equipes carregam choques com a pressão necessária. Instale-os. Pronto para ir.
Inspetores são árbitros, não espectadores
Você acha que o trabalho de um inspetor termina depois que os carros saem da fila? Pense novamente. É hora de assistir a corrida, certo? Uma vantagem muito boa.
Errado.
Os inspetores não descansam durante as quatro a seis horas de uma corrida típica. Eles servem como árbitros. Cada inspetor recebe um motorista. O trabalho deles? Certifique-se de que as equipes cumpram as regras da NASCAR. Todo. Solteiro. Minuto.
Eles observam os pit stops de perto. As equipes trocam os pneus. Abasteça-se. Os inspetores verificam as porcas. Estão todos nos pinos das rodas? Alguém cruzou a linha muito cedo? O valete caiu tarde demais?
Os oficiais fazem julgamentos em todas as corridas. Um movimento errado e você recebe uma penalidade. Penalidade de tempo. Pior. Depende da gravidade da infração. Uma porca perdida? Você pode perder dez segundos. Essa é uma margem de vitória na corrida.
Pós-corrida: a auditoria final
A bandeira quadriculada tremula. A multidão aplaude. Os vencedores comemoram. Mas para os dirigentes da NASCAR, o trabalho ainda não acabou.
A inspeção pós-corrida começa. Os cinco melhores carros são trazidos. Verificado as medições mais uma vez. É aqui que as infrações graves são frequentemente encontradas.
Por que agora? Porque as equipes ultrapassam os limites. Eles ajustam o que podem durante a corrida. Eles escondem violações à vista de todos. Após a corrida é o único momento em que os inspetores podem ver o verdadeiro estado do carro. Não há mais corridas. Não há mais calor. Apenas medições frias e duras.
Veremos como essas penalidades afetam a classificação de pontos a seguir. Porque vencer a corrida não é suficiente. Você tem que mantê-lo.
A realidade do escrutínio pós-corrida na NASCAR
Os inspetores não olham apenas para o carro. Eles medem. Especificamente, eles observam a altura da asa traseira e do divisor dianteiro. A NASCAR dá alguma folga às equipes aqui. Danos na corrida acontecem. Carros são atingidos. As asas dobram. Assim, as autoridades verificam se as medições estão dentro de uma faixa de tolerância específica. Se não o fizerem, é uma infração. Nenhuma pergunta foi feita.
Depois, há o teste dinamômetro.
Não é aleatório. É estratégico. NASCAR puxa motores de corrida para inspeção em seu Centro de Pesquisa e Desenvolvimento em Concord. Eles os executam em um dinamômetro. O objetivo é simples: verificar a produção de potência. As equipes geralmente não se preocupam. Na maioria das vezes, os números estão limpos. Mas, ocasionalmente, surgem sinais de alerta. E quando isso acontece, as consequências são imediatas.
Intenção vs. Acidente em infratores de regras
As infrações acontecem. De vez em quando. Às vezes são apenas danos de corrida. Outras vezes? É uma tentativa de manipular o sistema. A intenção é a parte difícil. NASCAR tem que julgar. Eles têm que decidir se o chefe da tripulação era preguiçoso ou se estava trapaceando.
O Carro do Amanhã (COT) mudou a forma como as penalidades são distribuídas. Não se tratava apenas do metal. Foi sobre a atitude. A liga mudou. Eles ficaram mais rígidos.
As penalidades bateram forte. Michael Waltrip Racing demitiu seu chefe de equipe em 2007 depois de encontrar uma substância ilegal no sistema de combustível do Toyota #55. Mais recentemente, a Red Bull Racing dispensou membros da equipe depois que chapas metálicas ilegais foram encontradas no Toyota nº 83 de Brian Vickers. Empregos são perdidos. As carreiras estão paralisadas.
O custo da trapaça
Desde a era COT, as multas são altas. Estamos falando de até US$ 150 mil. Isso acabou com o dinheiro. Mais perdas de pontos. O motorista sofre. A equipe paga. É um erro caro.
Mas aqui está o chute.
As vitórias raramente são eliminadas.
A NASCAR normalmente não tira o troféu por infrações pós-corrida. Normalmente, são apenas pontos e multas. Porém, houve uma exceção. O Amp Energy 500 de 2008 no Talladega Superspeedway. Regan Smith ultrapassou Tony Stewart sob o amarelo. Stewart venceu a corrida. Smith ficou em 18º lugar. Esse não foi um problema de inspeção pós-corrida. Isso foi uma violação do tempo de corrida.
Quando as vitórias realmente mudam de mãos
O mais próximo que a NASCAR chegou de obter uma vitória por uma falha técnica pós-corrida foi em março de 2008. Las Vegas. O UAW-Dodge 400.
Carl Edwards venceu. Mas o carro dele tinha uma tampa solta sobre o reservatório de óleo. A NASCAR afirmou que poderia ter permitido a ventilação do ar e aumentado a força descendente. Eles não conquistaram a vitória. Em vez disso, eles lhe deram 100 pontos. E então o verdadeiro golpe: eles levaram os 10 pontos de bônus que ele precisava para a Chase for the Cup.
Foi um golpe devastador para suas esperanças de campeonato. Não porque ele perdeu a corrida. Mas porque ele perdeu a margem.
Uma última vez. A era moderna. 1991. Pista Sears Point. Ricky Rudd tirou Davey Allison do caminho na curva final. Rudd cruzou a linha primeiro. NASCAR concedeu a vitória a Allison. Não foi uma inspeção técnica. Foi um julgamento. Esportividade.
O sistema não é perfeito. Nunca foi uma questão de perfeição. É uma questão de controle. E às vezes é sobre quem você deixa vencer quando as câmeras não estão olhando.
