Conosci la procedura. È il 1973. Popeye Doyle sta inseguendo spacciatori di eroina attraverso la metropolitana di New York. Taglio a San Francisco. La Ford Gran Torino di Steve McQueen balla per le strade di Bullitt, vincendo un Oscar per il suo montaggio. Poi c’è Vivere e finire a L.A., in cui William Petersen manda una Chevy Impala a sbandare contromano lungo un’autostrada di Los Angeles. Queste scene sono iconiche. Si affidano all’inseguimento cinematografico in auto ad alta velocità.
Ma vediamo più da vicino la meccanica. Nello specifico, quella svolta difficile. L’autista taglia la ruota. Le ruote posteriori sono a coda di pesce. Le gomme saltano dal marciapiede. Il tecnico del suono stratifica lo stridore della gomma sul cemento. Poi… boom… il motore ruggisce, l’auto si raddrizza e parte. L’hai visto un milione di volte.
Noti qualcosa di strano però?
L’auto rallenta notevolmente. Quasi fino alla fermata. Perché? Perché si perde il controllo. Se la parte anteriore dell’auto scivola fuori durante la curva, si parla di sottosterzo. Se il posteriore scivola verso l’esterno si tratta di sovrasterzo. In ogni caso, stai divorando tempo.
In un film, pochi secondi persi sono solo un punto della trama. In NASCAR, è una vittoria persa.
Quando un’auto è allentata o stretta, non è solo una questione di manovrabilità. Riguarda la fisica. E alla fisica non interessa la tua reputazione. Capire come riparare un’auto stretta o allentata non è solo compito dei meccanici. È per chiunque voglia sapere perché il proprio pilota preferito va in testacoda al giro 300.
La fisica dello spin
Analizziamolo. Nessun gergo senza spiegazione.
Il sottosterzo si verifica quando le gomme anteriori perdono aderenza. L’auto vuole andare dritta. L’autista gira il volante. L’auto li ignora. Si spinge in avanti. Come un camion nella neve. Potresti pensare che sia sicuro. Non lo è. Ti manca l’apice. Stai perdendo velocità.
Sovrasterzo è l’opposto. Le gomme posteriori perdono aderenza. La parte posteriore oscilla. L’auto gira più velocemente di quanto desideri. Questo è ciò che fa saltare le ruote posteriori. Questo è ciò che crea quella drammatica coda di pesce. È spaventoso. È veloce. E di solito è un errore.
In entrambi i casi, l’auto è “allentata” o “stretta”. Questi termini sono usati in modo intercambiabile dai fan. Hanno torto. O almeno, incompleto. Un’auto allentata sovrasterza. Un’auto stretta sottosterza. Ma la causa principale è diversa. E la soluzione è diversa.
Perché succede?
Ti stai chiedendo perché. Vuoi sapere il perché.
Dipende dal trasferimento di peso. Quando freni, il peso va avanti. Le gomme anteriori guadagnano aderenza. Le gomme posteriori lo perdono. Questo è il motivo per cui la parte posteriore oscilla durante la frenata. È per questo che le ruote posteriori saltano dal marciapiede.
Quando acceleri, il peso va indietro. Le gomme posteriori guadagnano aderenza. Le gomme anteriori lo perdono. Questo è il motivo per cui l’auto scatta in avanti quando si dà gas in curva.
Ma non si tratta solo di frenare e accelerare. Riguarda la configurazione. La sospensione. Le gomme.
Come le regolazioni del cuneo impediscono alle auto NASCAR di scivolare fuori
Nella NASCAR, il divario tra la corsia della vittoria e il fondo del gruppo non si misura in piedi. Si misura in millesimi di secondo. Ciò rende fondamentale ogni guadagno marginale. La leva più grande che ha un pilota? Movimentazione dell’auto.
È semplice fisica che lavora contro di te. Nei rettilinei, la stabilità laterale mantiene la vettura incollata alla traiettoria. Tutte e quattro le ruote puntano in avanti. L’auto non va alla deriva. Lo pavimenti. Ma colpire l’angolo? All’improvviso entra in azione la forza centrifuga. Spinge la macchina pesante verso l’esterno della curva. Ora stai lottando con il volante solo per mantenere la rotta.
Se quella spinta verso l’esterno prevale sulla tua presa, si verifica il disastro. L’auto scivola. Forse sono le gomme posteriori che perdono aderenza. Forse sono i fronti. In ogni caso, stai colpendo il muro. I fan se lo mangiano. Gli autisti lo pagano con i secondi sull’orologio.
Comprendere la gestione sciolta e quella stretta
I conducenti NASCAR hanno termini specifici per questi guasti. Se le gomme posteriori si allentano e la coda scivola fuori, l’auto è allentata. È sovrasterzante. Perdi tempo lottando contro lo scivolone.
Se le gomme anteriori si rifiutano di girare e l’auto procede dritta nonostante il tuo intervento sullo sterzo, è stretta. Sottosterzo. Stai correndo largo, perdendo velocità e sperando che le gomme trovino aderenza prima di finire fuori pista.
Perché uno accade più dell’altro? È in sospensione.
Le auto NASCAR utilizzano molle specializzate per assorbire le violente vibrazioni dei pneumatici che slittano in curva. Gli smorzatori prendono quell’energia e la dissipano. Ciò arresta il rimbalzo in modo che gli pneumatici possano riprendere la trazione più velocemente. Ma le sorgenti non sono scolpite nella pietra. I capi squadra possono modificarli a metà gara.
È qui che entra in gioco la regolazione del cuneo.
Il puzzle della regolazione del cuneo
La regolazione del cuneo consente all’equipaggio di cambiare il modo in cui l’auto si siede sulle molle. Un meccanismo a cricchetto e martinetto può stringere o allentare la sospensione in pochi secondi. Cambia leggermente l’angolo e sposti l’equilibrio. Renderlo più sciolto? Più stretto? È un gioco costante di sedie musicali con la fisica.
Ogni traccia aggiunge un altro livello di caos. Dover è una bestia perché le curve sono in cemento mentre i rettilinei sono asfalto. L’attrito cambia a metà giro. La superficie stessa della pista si degrada man mano che la gomma si accumula e i pneumatici si consumano.
Quindi il capo equipaggio osserva i dati. L’autista parla alla radio. “L’auto è stretta.” “L’auto è libera.” Le regolazioni vengono apportate durante i pit stop. I secondi contano. L’obiettivo è sempre l’equilibrio. Non sciolto. Non stretto. Semplicemente prevedibile, svolta veloce. Una macchina equilibrata vince.
C’è un altro modo per gestire la forza centrifuga. Rallentare. Ma nella NASCAR, togliere il gas è fondamentalmente una perdita. A meno che tu non voglia finire ultimo, tienilo bloccato.
Risorse correlate
Per coloro che scavano più a fondo nella meccanica:
- È facile imbrogliare in NASCAR?
- Perché il camber è così importante nella NASCAR?
- Come funzionano le regolazioni del cuneo NASCAR
Puoi anche consultare il Glossario NASCAR per ulteriori informazioni sul gergo. Oppure esplora il NASCAR Space Community Forum per le teorie dei fan che probabilmente hanno tanto senso quanto la fisica stessa.
Fonti:
– Ronfeldt, David. “Scienze sociali a 190 mph sulle più grandi superspeedways della NASCAR.” Primo lunedì. Febbraio 2000.
– Siska, Elena. “Imparare a gestire ‘stretto’ e ‘sciolto’.” ESPN. 15 maggio 2007.
– “Fisica di guida”. Gruppo BMW. 2006.
– “Glossario NASCAR”. NASCAR. 5 febbraio 2004.
