Vous connaissez le principe. Nous sommes en 1973. Popeye Doyle poursuit les trafiquants d’héroïne dans le métro de New York. Plan à San Francisco. La Ford Gran Torino de Steve McQueen danse dans les rues de Bullitt, remportant ainsi un Oscar pour son montage. Ensuite, il y a To Live and End in L.A., où William Petersen envoie une Chevrolet Impala dans le mauvais sens sur une autoroute de Los Angeles. Ces scènes sont emblématiques. Ils s’appuient sur la poursuite cinématographique en voiture à grande vitesse.
Mais regardons de plus près la mécanique. Plus précisément, ce virage difficile. Le conducteur coupe le volant. Les roues arrière en queue de poisson. Les pneus sautent du trottoir. L’ingénieur du son superpose le crissement du caoutchouc sur le béton. Puis, boum, le moteur rugit, la voiture se redresse et elle se décolle. Vous l’avez vu un million de fois.
Vous remarquez quelque chose d’étrange ?
La voiture ralentit considérablement. Presque à l’arrêt. Pourquoi? Parce que le contrôle est perdu. Si l’avant de la voiture glisse pendant le virage, c’est du sous-virage. Si l’arrière glisse vers l’extérieur, c’est un survirage. Quoi qu’il en soit, vous perdez du temps.
Dans un film, quelques secondes perdues ne sont qu’un élément de l’intrigue. En NASCAR, c’est une victoire perdue.
Lorsqu’une voiture est lâche ou serrée, ce n’est pas seulement une question de maniabilité. Il s’agit de physique. Et la physique ne se soucie pas de votre réputation. Comprendre comment réparer une voiture serrée ou desserrée n’est pas réservé aux mécaniciens. C’est pour tous ceux qui veulent savoir pourquoi leur pilote préféré fait un tête-à-queue au 300e tour.
La physique du spin
Décomposons-le. Pas de jargon sans explication.
Le sous-virage se produit lorsque les pneus avant perdent de l’adhérence. La voiture veut aller tout droit. Le conducteur tourne le volant. La voiture les ignore. Il avance. Comme un camion dans la neige. Vous pourriez penser que c’est sûr. Ce n’est pas le cas. Il vous manque le sommet. Vous perdez de la vitesse.
Le survirage est le contraire. Les pneus arrière perdent de l’adhérence. L’arrière s’ouvre. La voiture tourne plus vite que vous ne le souhaiteriez. C’est ce qui fait sauter les roues arrière. C’est ce qui crée cette queue de poisson dramatique. C’est effrayant. C’est rapide. Et c’est généralement une erreur.
Dans les deux cas, la voiture est « lâche » ou « serrée ». Ces termes sont utilisés de manière interchangeable par les fans. Ils ont tort. Ou du moins, incomplet. Une voiture en vrac survire. Une voiture serrée sous-vire. Mais la cause profonde est différente. Et la solution est différente.
Pourquoi cela arrive-t-il ?
Vous demandez pourquoi. Vous voulez savoir le pourquoi.
C’est une question de transfert de poids. Lorsque vous freinez, le poids avance. Les pneus avant gagnent en adhérence. Les pneus arrière le perdent. C’est pourquoi l’arrière s’écarte lors du freinage. C’est pourquoi les roues arrière sautent du trottoir.
Lorsque vous accélérez, le poids recule. Les pneus arrière gagnent en adhérence. Les pneus avant le perdent. C’est pourquoi la voiture avance lorsque vous appuyez sur l’accélérateur dans un virage.
Mais il ne s’agit pas seulement de freiner et d’accélérer. Il s’agit de la configuration. La suspension. Les pneus.
Comment les ajustements de coin empêchent les voitures NASCAR de glisser
En NASCAR, l’écart entre le couloir de la victoire et l’arrière du peloton ne se mesure pas en pieds. Cela se mesure en millièmes de seconde. Cela rend chaque gain marginal critique. Le plus grand levier dont dispose un conducteur ? Manipulation de la voiture.
C’est une simple physique qui joue contre vous. En ligne droite, la stabilité latérale maintient la voiture collée à la trajectoire de course. Les quatre roues pointent vers l’avant. La voiture ne dérive pas. Vous le posez au sol. Mais atteindre le coin ? Soudain, la force centrifuge entre en jeu. Elle pousse la lourde machine vers l’extérieur du virage. Maintenant, vous luttez contre le volant juste pour garder le cap.
Si cette poussée vers l’extérieur domine votre emprise, le désastre survient. La voiture glisse. C’est peut-être les pneus arrière qui perdent de l’adhérence. C’est peut-être les façades. Quoi qu’il en soit, vous vous heurtez au mur. Les fans en mangent. Les conducteurs le paient avec des secondes au compteur.
Comprendre la manipulation lâche ou serrée
Les pilotes NASCAR ont des termes spécifiques pour ces échecs. Si les pneus arrière se détachent et que la queue glisse, la voiture est desserrée. C’est du survirage. Vous perdez du temps à combattre le toboggan.
Si les pneus avant refusent de tourner et que la voiture roule tout droit malgré votre action sur la direction, c’est serré. Sous-virage. Vous roulez large, perdez de la vitesse et espérez que les pneus trouveront de l’adhérence avant de sortir de la piste.
Pourquoi l’un arrive-t-il plus que l’autre ? C’est en suspension.
Les voitures NASCAR utilisent des ressorts spécialisés pour absorber les violentes vibrations des pneus qui dérapent dans un virage. Les amortisseurs prennent cette énergie et la dissipent. Cela arrête le rebond afin que les pneus puissent retrouver leur adhérence plus rapidement. Mais les sources ne sont pas gravées dans le marbre. Les chefs d’équipe peuvent les modifier à mi-course.
C’est là qu’intervient l’ajustement en coin.
Le puzzle d’ajustement du coin
Le réglage du coin permet à l’équipage de modifier la façon dont la voiture repose sur ses ressorts. Un mécanisme à cliquet et à vis peut serrer ou desserrer la suspension en quelques secondes. Changez légèrement l’angle et vous déplacez la balance. Le rendre plus lâche ? Plus serré ? C’est un jeu constant de chaises musicales avec la physique.
Chaque morceau ajoute une autre couche de chaos. Douvres est une bête car les virages sont en béton tandis que les lignes droites sont en asphalte. La friction change à mi-tour. La surface de la piste elle-même se dégrade à mesure que le caoutchouc s’accumule et que les pneus s’usent.
Le chef d’équipe surveille donc les données. Le chauffeur parle à la radio. “La voiture est serrée.” “La voiture est en vrac.” Des ajustements sont effectués lors des arrêts aux stands. Les secondes comptent. L’objectif est toujours l’équilibre. Pas de lâche. Pas serré. Juste prévisible, rotation rapide. Une voiture équilibrée gagne.
Il existe une autre façon de gérer la force centrifuge. Ralentir. Mais en NASCAR, lever le gaz est fondamentalement un forfait. À moins que vous souhaitiez finir dernier, vous le gardez épinglé.
Ressources connexes
Pour ceux qui approfondissent la mécanique :
- Est-il facile de tricher en NASCAR ?
- Pourquoi le carrossage est-il si critique en NASCAR ?
- Comment fonctionnent les ajustements des cales NASCAR
Vous pouvez également consulter le Glossaire NASCAR pour plus d’informations sur le jargon. Ou explorez le NASCAR Space Community Forum pour découvrir des théories de fans qui ont probablement autant de sens que la physique elle-même.
Sources :
-Ronfeldt, David. “Les sciences sociales à 190 mph sur les plus grandes superspeedways de NASCAR.” Premier lundi. Février 2000.
– Siska, Ellen. “Maîtriser le “serré” et le “lâche”.” ESPN. 15 mai 2007.
– “Physique de conduite”. Groupe BMW. 2006.
– “Glossaire NASCAR.” NASCAR. 5 février 2004.
