Ya conoces el procedimiento. Es 1973. Popeye Doyle persigue a traficantes de heroína por el metro de Nueva York. Corte a San Francisco. El Ford Gran Torino de Steve McQueen baila por las calles de Bullitt y, en el proceso, ganó un Oscar por su edición. Luego está Vivir y terminar en Los Ángeles, donde William Petersen envía un Chevy Impala a toda velocidad por una autopista de Los Ángeles. Estas escenas son icónicas. Se basan en la persecución cinematográfica de coches a alta velocidad.
Pero miremos más de cerca la mecánica. En concreto, ese duro giro. El conductor corta el volante. Las ruedas traseras hacen cola de pez. Los neumáticos saltan del pavimento. El ingeniero de sonido superpone el chirrido del caucho sobre el hormigón. Luego, boom, el motor ruge, el auto se endereza y se despega. Lo has visto un millón de veces.
¿Notas algo extraño?
El coche frena considerablemente. Casi parado. ¿Por qué? Porque se pierde el control. Si la parte delantera del auto se desliza hacia afuera durante el giro, eso es subviraje. Si la parte trasera se desliza hacia afuera, eso es sobreviraje. De cualquier manera, estás consumiendo tiempo.
En una película, unos segundos perdidos son sólo un punto de la trama. En NASCAR, es una victoria perdida.
Cuando un coche está flojo o apretado, no se trata sólo de manejo. Se trata de física. Y a la física no le importa tu reputación. Comprender cómo arreglar un automóvil apretado o flojo no es sólo para mecánicos. Es para cualquiera que quiera saber por qué su piloto favorito hace un trompo en la vuelta 300.
La física del giro
Analicémoslo. No hay jerga sin explicación.
El subviraje ocurre cuando los neumáticos delanteros pierden agarre. El coche quiere ir recto. El conductor gira el volante. El coche los ignora. Avanza. Como un camión en la nieve. Podrías pensar que esto es seguro. Que no es. Te falta el ápice. Estás perdiendo velocidad.
Sobrevirar es lo contrario. Los neumáticos traseros pierden agarre. La parte trasera se abre. El auto gira más rápido de lo que deseas. Esto es lo que hace que las ruedas traseras salten. Esto es lo que crea esa espectacular cola de pez. Da miedo. Es rápido. Y suele ser un error.
En ambos casos, el coche está “suelto” o “apretado”. Los fanáticos usan estos términos indistintamente. Están equivocados. O al menos, incompleto. Un coche suelto sobrevira. Un coche ajustado subvira. Pero la causa fundamental es diferente. Y la solución es diferente.
¿Por qué sucede?
Estás preguntando por qué. Quieres saber el por qué.
Todo se reduce a la transferencia de peso. Cuando frenas, el peso avanza. Los neumáticos delanteros ganan agarre. Los neumáticos traseros lo pierden. Esta es la razón por la que la parte trasera se balancea al frenar. Por eso las ruedas traseras saltan del pavimento.
Cuando aceleras, el peso retrocede. Los neumáticos traseros ganan agarre. Los neumáticos delanteros lo pierden. Esta es la razón por la que el coche avanza cuando pisas el acelerador en una curva.
Pero no se trata sólo de frenar y acelerar. Se trata de la configuración. La suspensión. Los neumáticos.
Cómo los ajustes de cuña evitan que los autos de NASCAR se deslicen
En NASCAR, la brecha entre el carril de la victoria y la parte trasera del pelotón no se mide en pies. Se mide en milésimas de segundo. Eso hace que cada ganancia marginal sea crítica. ¿La mayor palanca que tiene un conductor? Manejo del vehículo.
Es la física simple trabajando en tu contra. En las rectas, la estabilidad lateral mantiene el coche pegado a la trazada de carrera. Las cuatro ruedas apuntan hacia adelante. El coche no derrapa. Tú lo pisas. ¿Pero llegar a la esquina? De repente, entra en acción la fuerza centrífuga. Empuja la pesada máquina hacia el exterior de la curva. Ahora estás luchando con el volante sólo para mantener el rumbo.
Si ese impulso hacia afuera domina su control, ocurre el desastre. El auto se desliza. Quizás sean los neumáticos traseros los que están perdiendo tracción. Quizás sean los frentes. De cualquier manera, estás chocando contra la pared. Los fanáticos se lo comen. Los conductores pagan por ello con los segundos en el reloj.
Comprensión del manejo flexible frente al estricto
Los conductores de NASCAR tienen términos específicos para estas fallas. Si los neumáticos traseros se sueltan y la parte trasera se desliza hacia afuera, el auto está suelto. Es un sobreviraje. Pierdes tiempo luchando contra el deslizamiento.
Si los neumáticos delanteros se niegan a girar y el automóvil avanza en línea recta a pesar de su movimiento de dirección, está apretado. Subviraje. Estás corriendo ancho, perdiendo velocidad y esperando que los neumáticos encuentren agarre antes de que te salgas de la pista.
¿Por qué ocurre uno más que el otro? Está en la suspensión.
Los autos de NASCAR utilizan resortes especializados para absorber las violentas vibraciones de los neumáticos que patinan en una curva. Los amortiguadores toman esa energía y la disipan. Esto detiene el rebote para que los neumáticos puedan recuperar la tracción más rápido. Pero los manantiales no son inamovibles. Los jefes de equipo pueden modificarlos a mitad de carrera.
Aquí es donde entra en juego el ajuste de cuña.
El rompecabezas del ajuste de la cuña
El ajuste de la cuña permite al equipo cambiar la forma en que el automóvil se asienta sobre sus resortes. Un mecanismo de trinquete y tornillo nivelador puede apretar o aflojar la suspensión en segundos. Cambie ligeramente el ángulo y cambiará el equilibrio. ¿Hacerlo más suelto? ¿Más apretado? Es un juego constante de sillas musicales con la física.
Cada pista añade otra capa de caos. Dover es una bestia porque las curvas son de cemento mientras que las rectas son de asfalto. La fricción cambia a mitad de vuelta. La propia superficie de la pista se degrada a medida que el caucho se acumula y los neumáticos se desgastan.
Entonces el jefe de equipo observa los datos. El conductor habla por radio. “El coche está apretado”. “El coche está suelto”. Los ajustes se realizan durante las paradas en boxes. Los segundos importan. El objetivo es siempre el equilibrio. No suelto. Sin apretar. Simplemente predecible y con giros rápidos. Un coche equilibrado gana.
Hay otra forma de manejar la fuerza centrífuga. Desacelerar. Pero en NASCAR, soltar el acelerador es básicamente una pérdida. A menos que quieras terminar último, lo mantienes fijado.
Recursos relacionados
Para aquellos que profundizan en la mecánica:
- ¿Es fácil hacer trampa en NASCAR?
- ¿Por qué la curvatura es tan crítica en NASCAR?
- Cómo funcionan los ajustes de cuña de NASCAR
También puedes consultar el Glosario de NASCAR para obtener más desgloses de la jerga. O explore el Foro de la comunidad espacial de NASCAR para conocer las teorías de los fanáticos que probablemente tengan tanto sentido como la física misma.
Fuentes:
-Ronfeldt, David. “Ciencias sociales a 190 mph en las pistas de supervelocidad más grandes de NASCAR”. Primer lunes. Febrero de 2000.
– Siska, Ellen. “Controlar lo ‘apretado’ y lo ‘suelto'”. ESPN. 15 de mayo de 2007.
– “Física de conducción”. Grupo BMW. 2006.
– “Glosario de NASCAR”. NASCAR. 5 de febrero de 2004.
